Alle Kategorien:
 Baza informacji o EUWT
 Komentarze nt. EUWT
 Bibliografia EUWT
 Orzecznictwo dotyczące EUWT
 Prawo o EUWT
  E U W T Zagadnienia Ogolne
  E U W T Zagadnienia Prakt...
  Gospodarka Komunalna
  Gospodarka Przestrzenna
  Miedzynarodowe Prawo Admi...
  Zwiazek Celowy

Wersja [21301]

To jest stara wersja PolskoNiemieckaUmowaKolejowa utworzona przez MarcinKrzymuski, 2016-10-22 17:21:14.

 

Inhaltsverzeichnis des Artikels

A. Informacje ogólne
Umowa między Republiką Federalną Niemiec i Rzecząpospolitą Polską o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową została podpisana dnia 14 listopada 2012 r. w Berlinie.
1. Historia współpracy
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433 (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. (Dz.U 1937 nr 76, poz. 548)). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).

2. Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77),
Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).

3. Stan prac
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił ustawę wyrażającą zgodę na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w BGBl. II, s. 341.
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. (Druk Sejmowy Nr 244). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 (www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063). Umowa została opublikowana w Dz.U. 2016 poz. 1062 z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., Dz.U. 2016 poz. 1063 oraz Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-polnischen Abkommens über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 BGBl. II 2016, S.1111).
4. Charakter prawny umowy
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w art. 89 ust. 1 Konstytucja
art. 89 Konstytucja
1. Ratyfikacja przez Rzeczpospolitą Polską umowy międzynarodowej i jej wypowiedzenie wymaga uprzedniej zgody wyrażonej w ustawie, jeżeli umowa dotyczy:
1) pokoju, sojuszy, układów politycznych lub układów wojskowych,
2) wolności, praw lub obowiązków obywatelskich określonych w Konstytucji,
3) członkostwa Rzeczypospolitej Polskiej w organizacji międzynarodowej,
4) znacznego obciążenia państwa pod względem finansowym,
5) spraw uregulowanych w ustawie lub w których Konstytucja wymaga ustawy.
2. O zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej do ratyfikacji umów międzynarodowych, których ratyfikacja nie wymaga zgody wyrażonej w ustawie, Prezes Rady Ministrów zawiadamia Sejm.
3. Zasady oraz tryb zawierania, ratyfikowania i wypowiadania umów międzynarodowych określa ustawa.
[schowaj]
lub art. 90 ust. 1 Konstytucja
art. 90 Konstytucja
1. Rzeczpospolita Polska może na podstawie umowy międzynarodowej przekazać organizacji międzynarodowej lub organowi międzynarodowemu kompetencje organów władzy państwowej w niektórych sprawach.
2. Ustawa, wyrażająca zgodę na ratyfikację umowy międzynarodowej, o której mowa w ust. 1, jest uchwalana przez Sejm większością 2/3 głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów oraz przez Senat większością 2/3 głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby senatorów.
3. Wyrażenie zgody na ratyfikację takiej umowy może być uchwalone w referendum ogólnokrajowym zgodnie z przepisem art. 125.
4. Uchwałę w sprawie wyboru trybu wyrażenia zgody na ratyfikację podejmuje Sejm bezwzględną większością głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów.
[schowaj]
. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w art. 15 UUmMiędzynarod
art. 15 UUmMiędzynarod
1. Rada Ministrów podejmuje uchwałę o przedłożeniu umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji lub o jej zatwierdzeniu.
2. Minister właściwy do spraw zagranicznych przedkłada Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji umowę międzynarodową wraz z uzasadnieniem oraz projektem dokumentu ratyfikacyjnego.
3. Przedłożenie umowy międzynarodowej Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji jest dokonywane po uzyskaniu zgody, o której mowa w art. 89 ust. 1 i art. 90 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, lub po zawiadomieniu Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej zgodnie z art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej.
4. W przypadku wyrażenia przez Sejm Rzeczypospolitej Polskiej negatywnej opinii, w terminie 30 dni od dnia zawiadomienia, co do zasadności wyboru trybu ratyfikacji umowy międzynarodowej, o którym mowa w art. 89 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, Rada Ministrów zajmuje ponowne stanowisko w tej sprawie.
5. Do uchwały o przedłożeniu Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji aktu prawnego Unii Europejskiej, o którym mowa w art. 12 ust. 2a, stosuje się odpowiednio przepisy ust. 1-4.
[schowaj]
. Umowa jest źródłem prawa (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego.

B. Cel i zakres umowy (Preambuła i Art. 1 Umowy)
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
  1. usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
  2. wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
  3. intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
1. Zakres działań podejmowanych przez Strony
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją transgranicznej komunikacji kolejowej. Polegają one na wymianie danych, informacji i zasad podejmowania decyzji między organami nadzoru, zawieraniu porozumień przez organizatorów, zarządców infrastruktury i wykonywaniu przewozów przez wspólną granicę państwową przez przedsiębiorstwa kolejowe z Polski i Niemiec. Szczególnym ułatwieniem będzie możliwość realizacji przewozów kolejowych na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym na zasadach opisanych w Art. 8 Umowy.
Ogólnie na temat tranzytu uprzywilejowanego w Kuhlmann2004, S. 192 ff.
Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).

2. Wyłączenia przedmiotowe
Wyłączony z umowy został trzykilometrowy odcinek pomiędzy Zittau i Hradkiem nad Nisou, który przebiega przez obszar Polski, ale w żaden sposób nie jest połączony z polską siecią kolejową. Status prawny tego odcinka reguluje polsko-czechosłowacka umowa z 16 listopada 1962 r. (Dz.U. 1964 nr 36 poz. 233, zob. zwłaszcza art. 13 umowy z 1962 r.). Obecny stan techniczny tego odcinka jest przedmiotem krytyki, związanej z niewywiązywaniem się polskiego zarządcy z obowiązków wynikających z umowy (zob. np. artykuł w Idnes z 15.4.2015).

3. Status linii Heringsdorf - Świnoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Świnoujście Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.

C. Współpraca organów nadzoru kolejowego (Art. 4)
W Polsce funkcję organów nadzoru kolejowego pełni minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary ich działania, które można uznać za ściśle powiązane z ruchem transgranicznym, odnoszą tutaj głównie do
  • dopuszczania pojazdów kolejowych,
  • uznawania licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
  • kwalifikacji innych pracowników kolejowych.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być stosowane po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
Wydaje się, że rozwiązaniem jest zawarcie stosownych porozumień między UTK i EBA, jak np. w ruchu Niemcy-Szwajcaria dla maszynistów

D. Współpraca w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym (Art. 5)
1. Organizatorzy PTZ
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że kompetencje między Polską i Niemcami nie są rozłożone symetrycznie.
a. Organizatorzy w prawie polskim
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister (art. 7 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
[schowaj]
). Generalnie gminy, powiaty i województwa są więc właściwe w zakresie organizacji przewozów kolejowych na swoim obszarze. Mogą również - na mocy art 7 ust. 5 UPTZ współpracować z odpowiednią (równorzędną) jednostką po drugiej stronie granicy (o ile przysługuje jej stosowna kompetencja). Istnieje zatem bezpośrednia podstawa prawna do nawiązywania współpracy, w tym również zawierania porozumień o powierzaniu zadań UPTZ jednemu z organizatorów.
b. Organizatorzy (Aufgabenträger) w prawie niemieckim
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa.
Brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) wyraźnych podstaw do transgranicznej współpracy organizatorów z organizatorami z zagranicy.
Dla landów taką podstawę może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem, które jednak nie jest właściwe w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego.
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem.
c. Konkluzje
Zatem dla podmiotów niemieckich Art. 5 umowy będzie jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to z polską regulacją art. 7 ust. 3 UPTZ
art. 7 UPTZ
1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej "organizatorem", właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:
1) gmina:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin, które zawarły porozumienie;
2) związek międzygminny - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich, na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów, które zawarły porozumienie;
4) związek powiatów - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich, na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich oraz w transporcie morskim,
b) właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej, w uzgodnieniu z województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich,
c) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich, na obszarze województw, które zawarły porozumienie;
6) minister właściwy do spraw transportu - na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Jeżeli inny organizator byłby właściwy ze względu na obszar działania, a inny ze względu na zasięg przewozów, to właściwym organizatorem jest organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. b, pkt 2, pkt 3 lit. b albo pkt 4.
3. Organizator, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, jest organizatorem publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
4. Określone w ustawie zadania organizatora, o którym mowa w ust. 1 pkt 1-5, wykonuje, w przypadku:
1) gminy - wójt, burmistrz albo prezydent miasta;
2) związku międzygminnego - zarząd związku międzygminnego;
3) miasta na prawach powiatu - prezydent miasta na prawach powiatu;
4) powiatu - starosta;
5) związku powiatów - zarząd związku powiatów;
6) województwa - marszałek województwa.
[schowaj]
, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
2. Porozumienia organizatorów
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".

a. Treść porozumienia
"Szczegóły współpracy" organizatorów powinny odnosić się do obszarów ich zadań. Jednocześnie muszą się wszystkie znajdować w zakresie kompetencji układających się podmiotów. Stąd porozumienia te mogą odnosić się do kwestii "miękkich" (wspieranie, koordynacja, promocja połączeń). Natomiast kwestie o charakterze "twardym" (infrastrukturalne, planowanie itp.) mogłyby być realizowane tylko pod warunkiem, że stanowią wspólny mianownik dla organizatorów z Polski i Niemiec.
Z punktu widzenia prawa polskiego organizatorzy są właściwi w sprawach związanych z planowaniem, organizacją i zarządzaniem (art. 8 UPTZ
art. 8 UPTZ
Do zadań organizatora należy:
1) planowanie rozwoju transportu;
2) organizowanie publicznego transportu zbiorowego;
3) zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.
[schowaj]
).
Z kolei zadania niemieckich organizatorów polegają na zapewnieniu odpowiedniej obsługi w zakresie transportu kolejowego (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG) oraz zamawianiu usług PTZ stosownie do regulacji RozpWE1370/2007 (§8a ust. 1 PBefG). W tym pierwszym pojęciu mieści się sporządzanie planu transportowego, w którym zostają określone wymagania w stosunku do transportu(Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen;§ 8 ust. 3 zd. 2 PBefG). Zamawianie usług należy z kolei do zadań organizatora wówczas, gdy brak jest przedsiębiorstw, które samoistnie chciałyby świadczyć usługi. W tym wypadku stosuje się procedurę przewidzianą w § 8a PBefG i rozporządzeniu 1370/2007.
b. W szczególności "grupa organów właściwych"
Odniesienie się do RozpWE1370/2007 ma jeszcze dalej idące konsekwencje. Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu art. 2 lit b) RozpWE1370/2007
art. 2 RozpWE1370/2007
Na użytek niniejszego rozporządzenia:
a) "pasażerski transport publiczny" oznacza usługi transportu pasażerskiego o ogólnym znaczeniu gospodarczym świadczone publicznie w sposób niedyskryminacyjny i ciągły;
b) "właściwy organ" oznacza organ publiczny lub grupę organów publicznych państwa członkowskiego lub państw członkowskich uprawnione do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym, lub instytucję posiadającą takie uprawnienia;
c) "właściwy organ lokalny" oznacza właściwe organy, których właściwość miejscowa nie obejmuje całego kraju;
d) "podmiot świadczący usługi publiczne" oznacza każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo lub zgrupowanie przedsiębiorstw, świadczące usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego, lub każdą instytucję publiczną, która świadczy takie usługi;
e) "zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych" oznacza wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach;
f) "wyłączne prawo" oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi;
g) "rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych" oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem;
h) "bezpośrednie udzielenie zamówienia" oznacza udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych danemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne z pominięciem procedury przetargowej;
i) "umowa o świadczenie usług publicznych" oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług; w zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która:
- stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy, albo
- zawiera warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu;
j) "podmiot wewnętrzny" oznacza odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami;
k) "wartość" oznacza wartość usługi, trasy, umowy o świadczenie usług publicznych lub systemu rekompensat w ramach pasażerskiego transportu publicznego odpowiadającą wynagrodzeniu całkowitemu, bez podatku VAT, podmiotu lub podmiotów świadczących usługi publiczne, w tym rekompensaty, niezależnie od ich charakteru, wypłacane przez organy publiczne oraz dochody ze sprzedaży biletów, które nie są przekazywane danemu właściwemu organowi;
l) "zasada ogólna" oznacza środek mający zastosowanie w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich usług publicznych tego samego rodzaju w zakresie transportu pasażerskiego na danym obszarze geograficznym, objętym właściwością miejscową właściwego organu;
m) "publiczne usługi w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego" oznaczają połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy.
[schowaj]
("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z art. 5 RozpWE1370/2007
art. 5 RozpWE1370/2007
1. Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych są udzielane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jednakże zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych określone w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/WE w zakresie autobusowego lub tramwajowego transportu pasażerskiego, są udzielane zgodnie z procedurami przewidzianymi w tych dyrektywach, o ile takie zamówienia nie są udzielane w formie koncesji na usługi zgodnie z definicją zawartą w tych dyrektywach. W przypadku gdy zamówienia mają zostać udzielone zgodnie z dyrektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, przepisy ust. 2–6 niniejszego artykułu nie mają zastosowania.
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny — bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy czy grupa organów świadczących usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego — może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym. W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny zastosowanie mają następujące przepisy:
a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;
b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego — niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych — i że nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;
c) niezależnie od lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;
d) w przypadku braku właściwego organu lokalnego, lit. a), b) i c) mają zastosowanie do organu krajowego właściwego miejscowo na obszarze nieobejmującym całego kraju, pod warunkiem że podmiot wewnętrzny nie bierze udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego organizowanych poza terytorium, którego dotyczy umowa o świadczenie usług publicznych;
e) jeżeli rozważane jest podwykonawstwo zgodnie z art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego.
3. Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej niebędącej podmiotem wewnętrznym, udzielają zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargowa jest otwarta dla każdego podmiotu, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta może obejmować rokowania, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1000000 EUR lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 300000 kilometrów rocznie.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2000000 EUR lub świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 600000 kilometrów rocznie.
5. W przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji właściwe organy mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te obejmują bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych, lub zobowiązania do świadczenia określonych usług publicznych. Podmiot świadczący usługi publiczne ma prawo odwołania się od decyzji nakładającej zobowiązanie do świadczenia określonych usług publicznych. Udzielenie zamówienia lub przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych w ramach środków nadzwyczajnych lub nałożenie zobowiązania do wykonania takiej umowy jest dopuszczalne na okres nieprzekraczający dwóch lat.
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.
7. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, by decyzje podjęte zgodnie z ust. 2–6 mogły być szybko i skutecznie skontrolowane na żądanie każdej osoby, która jest lub była zainteresowana uzyskaniem danego zamówienia i która doznała szkody lub której grozi szkoda w wyniku zarzucanego naruszenia, ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych, które wprowadzają je w życie.
W przypadku gdy organy odwoławcze nie mają charakteru sądowego, ich decyzje są zawsze uzasadniane na piśmie. Ponadto w takim przypadku należy wprowadzić przepisy umożliwiające zaskarżenie uznawanych za bezprawne środków podjętych przez organ odwoławczy lub wszelkich zarzucanych uchybień w wykonywaniu nadanych mu uprawnień przed sądem lub innym organem będącym sądem w rozumieniu art. 234 Traktatu, niezależnym zarówno od instytucji zamawiającej, jak i organu odwoławczego.
[schowaj]
. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007
art. 5 RozpWE1370/2007
1. Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych są udzielane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Jednakże zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych określone w dyrektywach 2004/17/WE lub 2004/18/WE w zakresie autobusowego lub tramwajowego transportu pasażerskiego, są udzielane zgodnie z procedurami przewidzianymi w tych dyrektywach, o ile takie zamówienia nie są udzielane w formie koncesji na usługi zgodnie z definicją zawartą w tych dyrektywach. W przypadku gdy zamówienia mają zostać udzielone zgodnie z dyrektywami 2004/17/WE lub 2004/18/WE, przepisy ust. 2–6 niniejszego artykułu nie mają zastosowania.
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny — bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy czy grupa organów świadczących usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego — może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych z podmiotem wewnętrznym. W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny zastosowanie mają następujące przepisy:
a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;
b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego — niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych — i że nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;
c) niezależnie od lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;
d) w przypadku braku właściwego organu lokalnego, lit. a), b) i c) mają zastosowanie do organu krajowego właściwego miejscowo na obszarze nieobejmującym całego kraju, pod warunkiem że podmiot wewnętrzny nie bierze udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego organizowanych poza terytorium, którego dotyczy umowa o świadczenie usług publicznych;
e) jeżeli rozważane jest podwykonawstwo zgodnie z art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego.
3. Właściwe organy, które zlecają świadczenie usług osobie trzeciej niebędącej podmiotem wewnętrznym, udzielają zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przetargowa jest otwarta dla każdego podmiotu, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta może obejmować rokowania, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1000000 EUR lub które dotyczą świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 300000 kilometrów rocznie.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 23 pojazdy, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 2000000 EUR lub świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w wymiarze mniejszym niż 600000 kilometrów rocznie.
5. W przypadku zakłócenia w świadczeniu usług lub bezpośredniego ryzyka powstania takiej sytuacji właściwe organy mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te obejmują bezpośrednie udzielanie zamówień lub wyrażenie formalnej zgody na przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych, lub zobowiązania do świadczenia określonych usług publicznych. Podmiot świadczący usługi publiczne ma prawo odwołania się od decyzji nakładającej zobowiązanie do świadczenia określonych usług publicznych. Udzielenie zamówienia lub przedłużenie umowy o świadczenie usług publicznych w ramach środków nadzwyczajnych lub nałożenie zobowiązania do wykonania takiej umowy jest dopuszczalne na okres nieprzekraczający dwóch lat.
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 takie umowy zawierane są maksymalnie na okres dziesięciu lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.
7. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, by decyzje podjęte zgodnie z ust. 2–6 mogły być szybko i skutecznie skontrolowane na żądanie każdej osoby, która jest lub była zainteresowana uzyskaniem danego zamówienia i która doznała szkody lub której grozi szkoda w wyniku zarzucanego naruszenia, ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych, które wprowadzają je w życie.
W przypadku gdy organy odwoławcze nie mają charakteru sądowego, ich decyzje są zawsze uzasadniane na piśmie. Ponadto w takim przypadku należy wprowadzić przepisy umożliwiające zaskarżenie uznawanych za bezprawne środków podjętych przez organ odwoławczy lub wszelkich zarzucanych uchybień w wykonywaniu nadanych mu uprawnień przed sądem lub innym organem będącym sądem w rozumieniu art. 234 Traktatu, niezależnym zarówno od instytucji zamawiającej, jak i organu odwoławczego.
[schowaj]
. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym (art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ
art. 22 UPTZ
1. Organizator może bezpośrednio zawrzeć umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, w przypadku gdy:
1) średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż 1.000.000 euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 300 000 kilometrów rocznie albo
2) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007, powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego albo
3) świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane w transporcie kolejowym albo
4) wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych, jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego, o których mowa w art. 19 ust. 1 pkt 1 i 2.
2. Jeżeli bezpośrednio zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy małego lub średniego przedsiębiorcy eksploatującego nie więcej niż 23 środki transportu, progi, o których mowa w ust. 1 pkt 1, mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej przedmiotu umowy nie wyższej niż 2.000.000 euro lub świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w wymiarze mniejszym niż 600 000 kilometrów rocznie.
3. Do umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawieranej na podstawie ust. 1 stosuje się odpowiednio przepisy art. 24-29.
4. W przypadku, gdy przedmiotem umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, zawartej w trybie, o którym mowa w ust. 1, ma być świadczenie usług przewozowych w komunikacji miejskiej, umowa powinna przyjąć formę koncesji na usługi. Przepisu nie stosuje się w przypadku bezpośredniego zawarcia umowy z podmiotem wewnętrznym, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego.
5. W przypadku podmiotu wewnętrznego, w którym jednostka samorządu terytorialnego samodzielnie lub wspólnie z inną jednostką samorządu terytorialnego nie posiada 100 % udziałów lub akcji tego podmiotu wewnętrznego, umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawarta w trybie, o którym mowa w ust. 1, powinna przyjąć formę koncesji na usługi.
6. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
7. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 3, powinna odpowiadać warunkom określonym w art. 5 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.
8. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zawierana w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 4, może być zawarta na okres 12 miesięcy i w uzasadnionych przypadkach może ulec przedłużeniu, z tym że łączny okres obowiązywania przedłużonej umowy nie może przekroczyć 2 lat.
9. Do bezpośredniego zawarcia umowy, o którym mowa w ust. 1, nie stosuje się przepisów:
1) ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych, z wyłączeniem art. 35, oraz
2) ustawy z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi.
[schowaj]
, art. 8a PBefG).
zob. OttingSchepsNVwZ2008

c. Inne możliwości
Otwartą kwestią jest, czy współpraca będzie mogła dotyczyć wykonywania funkcji władczych (np. uchwalanie planu transportowego, który w Polsce ma status aktu prawa miejscowego - art. 9 ust. 3 UPTZ
art. 9 UPTZ
1. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwany dalej "planem transportowym", w przypadku planowanego organizowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej, opracowuje:
1) gmina:
a) licząca co najmniej 50 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich,
b) której powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między gminami, których obszar liczy łącznie co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
2) związek międzygminny obejmujący obszar liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze gmin tworzących związek międzygminny;
3) powiat:
a) liczący co najmniej 80 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, których obszar liczy łącznie co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
4) związek powiatów obejmujący obszar liczący co najmniej 120 000 mieszkańców - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na obszarze powiatów tworzących związek powiatów;
5) województwo:
a) w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich,
b) któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;
6) minister właściwy do spraw transportu - w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
2. Plan transportowy może być opracowany przez właściwego organizatora na obszarze liczącym mniejszą liczbę mieszkańców niż określona w ust. 1 pkt 1-4.
3. Plan transportowy uchwalony przez właściwe organy jednostek samorządu terytorialnego stanowi akt prawa miejscowego.
[schowaj]
). Umowa nie ogranicza tutaj podmiotów w żadnym zakresie. Ustawa UZasPrzystJSTMZ, która w art. 3 wyklucza możliwość powierzenia wykonywania zadań publicznych zagranicznej jednostce musiałaby tu ustąpić umowie, jako akt niższego rzędu (Art. 87 ust. 1 Konstytucja
art. 87 Konstytucja
1. Źródłami powszechnie obowiązującego prawa Rzeczypospolitej Polskiej są: Konstytucja, ustawy, ratyfikowane umowy międzynarodowe oraz rozporządzenia.
2. Źródłami powszechnie obowiązującego prawa Rzeczypospolitej Polskiej są na obszarze działania organów, które je ustanowiły, akty prawa miejscowego.
[schowaj]
).
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT
art. 7 RozpWEEUWT
1. EUWT wykonuje zadania powierzane mu przez członków zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zadania te określone są w konwencji uzgodnionej przez członków EUWT zgodnie z art. 4 i 8.
2. EUWT działa w ramach powierzonych mu zadań, polegających na ułatwianiu i wspieraniu współpracy terytorialnej w celu zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej oraz przezwyciężanie barier na rynku wewnętrznym. Każde zadanie określane jest przez jego członków jako mieszczące się w zakresie kompetencji każdego z członków, chyba że państwo członkowskie lub państwo trzecie zatwierdzą udział członka utworzonego na mocy ich prawa krajowego, nawet jeżeli członek ten nie posiada kompetencji w odniesieniu do wszystkich zadań określonych w konwencji.
3. EUWT może prowadzić określone działania związane ze współpracą terytorialną między swoimi członkami w ramach realizacji celu, o którym mowa w art. 1 ust. 2, niezależnie od tego, czy Unia udziela tym działaniom wsparcia finansowego.
Zadania EUWT mogą dotyczyć przede wszystkim realizacji programów współpracy lub ich części, lub też realizacji operacji wspieranych przez Unię za pośrednictwem Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, lub Funduszu Spójności
Państwa członkowskie mogą ograniczyć zakres zadań, które EUWT mogą wykonywać bez wsparcia finansowego Unii. Nie naruszając art. 13, państwa członkowskie nie mogą jednak wyłączyć zadań, które dotyczą priorytetów inwestycyjnych, o których mowa w art. 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1299/2013.
4. Zadania powierzone EUWT przez jego członków nie mogą dotyczyć wykonywania uprawnień przyznanych na mocy prawa publicznego lub obowiązków, których celem jest ochrona ogólnych interesów państwa lub ochrona ogólnych interesów innych organów publicznych, takich jak uprawnienia policyjne i regulacyjne, wymiar sprawiedliwości i polityka zagraniczna.
Zgodnie z właściwym prawem unijnym i krajowym zgromadzenie EUWT, o którym mowa w art. 10 ust. 1 lit. a), może jednak określić zasady i warunki korzystania z danego elementu infrastruktury zarządzanego przez EUWT lub zasady i warunki świadczenia usług w ogólnym interesie gospodarczym, w tym także opłaty wnoszone przez użytkowników.
5. Członkowie EUWT mogą jednogłośnie podjąć decyzję o upoważnieniu jednego z członków do wykonywania zadań EUWT.
[schowaj]
), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg Umowy z Karlsruhe) itp.
d. Tryb zawarcia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego (art. 74 USamorzGm
art. 74 USamorzGm
1. Gminy mogą zawierać porozumienia międzygminne w sprawie powierzenia jednej z nich określonych przez nie zadań publicznych.
2. Gmina wykonująca zadania publiczne objęte porozumieniem przejmuje prawa i obowiązki pozostałych gmin, związane z powierzonymi jej zadaniami, a gminy te mają obowiązek udziału w kosztach realizacji powierzonego zadania.
[schowaj]
, art. 73 USamorzPowiat
art. 73 USamorzPowiat
1. Powiaty mogą zawierać porozumienia w sprawie powierzenia jednemu z nich prowadzenia zadań publicznych.
2. W zakresie nie uregulowanym treścią porozumienia do porozumień, o których mowa w ust. 1, stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące związków powiatów.
[schowaj]
, por. art. 76 USamorzWoj
art. 76 USamorzWoj
1. Współpraca województwa ze społecznościami regionalnymi innych państw prowadzona jest zgodnie z prawem wewnętrznym, polityką zagraniczną państwa i jego międzynarodowymi zobowiązaniami, w granicach zadań i kompetencji województwa.
2. Województwo uczestniczy w działalności międzynarodowych instytucji regionalnych oraz jest w nich reprezentowane na zasadach określonych w porozumieniu zawartym przez ogólnokrajowe organizacje zrzeszające jednostki samorządu terytorialnego.
3. Zasady przystępowania województwa do międzynarodowych zrzeszeń społeczności lokalnych i regionalnych określają odrębne przepisy.
[schowaj]
).
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. GKGBbg.
e. Charakter prawny porozumień
Porozumienia te należałoby traktować jako umowy publiczno-prawne.

E. Współpraca zarządców infrastruktury (Art. 6).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę.
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) między DB Netz AG oraz PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne porozumienie.
OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. tutaj.



F. Współpraca przedsiębiorstw kolejowych (Art. 7)
W art. 7 ust. 1 stwierdzono, że przedsiębiorstwa kolejowe mogą wykonywać przewozy (międzynarodowe, regionalne i lokalne) z przekroczeniem granicy. Mogą również zawierać dodatkowe porozumienia (o współpracy w zakresie realizacji przewozów) i współpracy na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym.
1. Przedsiębiorstwo kolejowe
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) dyr. 2001/14/WE). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. informację prasową).
2. Formy i obszary współpracy
work in progress
Por. umowa VDV i EPSF).


G. Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową (Art. 8)
Chodzi tu o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Pytania:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTransKolej
art. 25e UTransKolej
1. Podsystem strukturalny może być dopuszczony do eksploatacji w systemie kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli:
1) jest zbudowany i zainstalowany w taki sposób, że spełnia zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei oraz jest zapewniona jego zgodność z istniejącym systemem kolei, w skład którego wchodzi;
2) składniki interoperacyjności, z których jest zbudowany, są właściwie zainstalowane i wykorzystywane zgodnie z przeznaczeniem.
2. Na wniosek zainteresowanego producenta podsystemu albo jego upoważnionego przedstawiciela, zarządcy, przewoźnika kolejowego, dysponenta, importera, inwestora albo podmiotu zamawiającego Prezes UTK wydaje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Odmowa dopuszczenia do eksploatacji podsystemu strukturalnego następuje w drodze decyzji.
3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załącza się deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsystemu i dokumentację przebiegu oceny zgodności.
4. Prezes UTK przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego sprawdza jego zgodność z TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania lub przepisami wydanymi na podstawie art. 25t.
5. Prezes UTK nie może zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei. W szczególności nie może wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:
1) jako część procedury prowadzącej do wydania deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności oraz deklaracji weryfikacji WE podsystemu, określonej w przepisach wydanych na podstawie art. 25ta ust. 1 albo
2) w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej w celu sprawdzenia zgodności z takimi samymi wymaganiami, w takich samych warunkach eksploatacji.
6. Prezes UTK może wymagać przeprowadzenia dodatkowych kontroli, gdy stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE podsystemu, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest zgodny z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei określonych w TSI.
7. Prezes UTK informuje ministra właściwego do spraw transportu o dodatkowych kontrolach oraz przedstawia przyczyny ich przeprowadzenia. Informacje te minister właściwy do spraw transportu przekazuje Komisji Europejskiej.
8. Prezes UTK, składając informację, o której mowa w ust. 7, określa, czy fakt nieosiągnięcia pełnej zgodności z przepisami wydanymi na podstawie art. 25ta ust. 1 oraz z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei określonymi w TSI jest wynikiem:
1) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei zawartych w TSI albo nieprawidłowego stosowania danej TSI;
2) nieadekwatności danej TSI.
[schowaj]
)?
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. Bescheid EBA z 2014?


H. Tranzyt uprzywilejowany (Art. 9)
Tranzyt na liniach wskazanych w załączniku nr 2 oznacza, że komunikacja kolejowa jest realizowana na zasadach uproszczonych, tzn. nie dochodzi do zmiany systemu kolejowego pod względem prawnym, technicznym i eksploatacyjnym. Obowiązują zasady państwa, z którego obszaru rozpoczyna się i kończy przewóz (Art. 9 ust. 1 zd. 1 Umowy).


I. Zniesienie kontroli (Art. 10)
Przepis ten jest w zasadzie zbędny, gdyż powiela on postanowienia art. 23-31 rozp. WE 562/2006 (Kodeks Schengen), który określa przesłanki przywrócenia kontroli na granicach państwowych. Podobną regulację zawiera także Umowa między Rządem Republiki Federalnej Niemiec a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych, sporządzona w Zgorzelcu dnia 15 maja 2014 r. (Dz.U. 2015 poz. 939, BGBl. 2015 II S. 234, 235).
Zatem w razie odpadnięcia którejkolwiek z regulacji można będzie zastosować pozostałe.


J. Wejście w życie (Art. 16).
Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r. (Art. 16 ust. 1).


K. Znaczenie Umowy
Umowa stanowi podstawę prawną do rozwijania działań.
Daje również podstawę prawną do współpracy między zainteresowanymi jednostkami, co do tej pory nie zawsze było możliwe. Uprawnia także do przyjmowania małych umów granicznych dot. infrastruktury.
Umowa uzupełnia "małe umowy" dotyczące poszczególnych rozwiązań.
Ogólnie, powinna wygenerować istotne polepszenia w transgranicznym transporcie kolejowym.

L. Umowy z innymi państwami:
Białoruś: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. (Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636)
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. (Dz.U. 2015 poz. 1610; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o granicznej komunikacji kolejowej, podpisana 7 kwietnia 1973 r. (obowiązuje zgodnie z zasadą sukcesji prawnej),

Dodatkowe materiały

Zob. Referat Rogoziński
Zob. wykład p. Wolfganga Küppera na 3. Internationalen Ostbahnkonferenz 20.10.2016 (kopia MK)
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne CategoryPrawoKolejowe
Na tej stronie nie ma komentarzy