Protokół zmian strony PolskoNiemieckaUmowaKolejowa
Dodane:
((2)) Pojęcie organizatora
((3)) Organizator przewozów kolejowych w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 UPTZ"}}). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz [[http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890 związków metropolitalnych]] z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}). Takiego warunku (bezpośredniego sąsiedztwa) nie ustanawia jednak Art. 5 umowy. Zatem problematyczne jest, czy Art. 5 daje prawo do współpracy niezależnie od tego, czy jednostki sąsiadują ze sobą czy też jednak należy uwzględnić jeszcze dodatkowo krajową specyfikę (i w ten sposób ograniczenie związane z definicją przewozów w strefie transgranicznej).
((3)) Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w {{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}} przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.
((3)) Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych).
((3)) Organizator przewozów kolejowych w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 UPTZ"}}). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz [[http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890 związków metropolitalnych]] z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}). Takiego warunku (bezpośredniego sąsiedztwa) nie ustanawia jednak Art. 5 umowy. Zatem problematyczne jest, czy Art. 5 daje prawo do współpracy niezależnie od tego, czy jednostki sąsiadują ze sobą czy też jednak należy uwzględnić jeszcze dodatkowo krajową specyfikę (i w ten sposób ograniczenie związane z definicją przewozów w strefie transgranicznej).
((3)) Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w {{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}} przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.
((3)) Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych).
Usunięte:
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 UPTZ"}}). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz [[http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890 związków metropolitalnych]] z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
((2)) Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w {{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}} przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.
((2)) Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych)
Dodane:
((2)) Zasada (ust. 1)
(...)
((2)) Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu (ust. 2)
>>W jaki sposób następuje odstąpienie/uzgodnienie, że przewizy są wykonywane wg własnego prawa?>> Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
((2)) Czas pracy pracowników kolei wykonujących interoperacyjne usługi transgraniczne
Zob. art. 25u UTranspKolej - dotyczy również transgranicznych przewozów pasażerskich, którymi są wojewódzkie przewozy pasażerskie, realizowane w strefie transgranicznej.
(...)
((2)) Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu (ust. 2)
>>W jaki sposób następuje odstąpienie/uzgodnienie, że przewizy są wykonywane wg własnego prawa?>> Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
((2)) Czas pracy pracowników kolei wykonujących interoperacyjne usługi transgraniczne
Zob. art. 25u UTranspKolej - dotyczy również transgranicznych przewozów pasażerskich, którymi są wojewódzkie przewozy pasażerskie, realizowane w strefie transgranicznej.
Usunięte:
((2)) Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Dodane:
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów, związków powiatowo-gminnych oraz [[http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20150001890 związków metropolitalnych]] z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - Gemeinde, powiat - Landkreis itd., związek gminny - Zweckverband itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374>> Porozumienia, o których tutaj mowa, należy traktować jako transgraniczne [[PorozumienieAdministracyjne porozumienia administracyjne]] z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publicznoprawne]] z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Dopuszcza się pogląd, iż łącznikiem może być również wola stron wyrażona w treści porozumienia. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374>> Porozumienia, o których tutaj mowa, należy traktować jako transgraniczne [[PorozumienieAdministracyjne porozumienia administracyjne]] z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publicznoprawne]] z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Dopuszcza się pogląd, iż łącznikiem może być również wola stron wyrażona w treści porozumienia. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Usunięte:
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374>> Charakter tych porozumień nie jest jasny. Porozumienia te można traktować jako transgraniczne [[PorozumienieAdministracyjne porozumienia administracyjne]] z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publicznoprawne]] z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Dodane:
((2)) Homologacja pojazdów
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
((2)) Uznawanie uprawnień maszynistów
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria ([[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015]]). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty ([[http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2011/s/66/347 Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347]]). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
((2)) Uznawanie uprawnień maszynistów
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria ([[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015]]). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty ([[http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2011/s/66/347 Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347]]). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
Usunięte:
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria ([[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015]]). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r.
w sprawie świadectwa maszynisty ([[http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2011/s/66/347 Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347]]). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
Dodane:
Ponadto było do tej pory w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Art. 5 generuje zatem wprost podstawę prawną do transgranicznego działania, o ile dany podmiot jest - wg prawa krajowego - właściwy dla organizacji przewozów kolejowych. Zatem z Art. 5 wynika podstawa prawna do transgranicznej działalności dla niemieckich landów, powiatów i miast na prawach powiatów.
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego, a mianowicie europejskiego ugrupowania współpracy terytorialnej (EUWT) w rozumieniu rozporządzenia WE nr 1082/2006 ({{"pu akt="RozpWEEUWT"}}).
>>OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>> Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne [[http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-i-db-netz-usprawnia-transport-na-granicy-polskoniemieckiej-78249.html porozumienie]].
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy oraz art. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]).
Z reguły będzie tu więc chodzić o przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego.
((2)) Wykonywanie przewozów przez granicę (ust. 1)
Jest to deklaracja, która wprost uprawnia przedsiębiorstwa jednego państwa do przekroczenia granicy i do wjazdu na terytorium drugiego państwa. Dotyczy to jednak wyłącznie przedsiębiorstw mających siedzibę w umawiających się państwach, czyli w Niemczech i Polsce. Zatem nie posiadają tego uprawnienia podmioty z państw trzecich, np. Czech, nawet jeżeli wykonują przewozy na obszarze Polski i/lub Niemiec.
Nie ma natomiast znaczenia zasięg przewozów (lokalne, regionalne i międzynarodowe).
((2)) Formy i obszary współpracy (ust. 2)
>>Por. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>> Zawieranie umów między przedsiębiorstwami kolejowymi było możliwe już wcześniej. Podmioty te mają bowiem co do zasady prywatnoprawną formę (spółki) i tym samym podlegają autonomii również w zakresie wyboru partnera do kooperacji.
Treścią porozumień mogą być te obszary, które należą do kompetencji przedsiębiorstw kolejowych, a więc związane ze świadczeniem usług. Mogą być to zatem postanowienia odnośnie wzajemnego honorowania biletów albo wprowadzenia wspólnego biletu. Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH dnia 9.12.2015 (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????). >> O ile w art. 7 wskazano, że możliwe jest między innymi wykonywanie przewozów przez granicę przez przedsiębiorstwa kolejowe, o tyle w art. 8 określono zasady prawne przejazdów. Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
((2))
((2)) Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego, a mianowicie europejskiego ugrupowania współpracy terytorialnej (EUWT) w rozumieniu rozporządzenia WE nr 1082/2006 ({{"pu akt="RozpWEEUWT"}}).
>>OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>> Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne [[http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-i-db-netz-usprawnia-transport-na-granicy-polskoniemieckiej-78249.html porozumienie]].
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy oraz art. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]).
Z reguły będzie tu więc chodzić o przewoźników i operatorów publicznego transportu zbiorowego.
((2)) Wykonywanie przewozów przez granicę (ust. 1)
Jest to deklaracja, która wprost uprawnia przedsiębiorstwa jednego państwa do przekroczenia granicy i do wjazdu na terytorium drugiego państwa. Dotyczy to jednak wyłącznie przedsiębiorstw mających siedzibę w umawiających się państwach, czyli w Niemczech i Polsce. Zatem nie posiadają tego uprawnienia podmioty z państw trzecich, np. Czech, nawet jeżeli wykonują przewozy na obszarze Polski i/lub Niemiec.
Nie ma natomiast znaczenia zasięg przewozów (lokalne, regionalne i międzynarodowe).
((2)) Formy i obszary współpracy (ust. 2)
>>Por. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>> Zawieranie umów między przedsiębiorstwami kolejowymi było możliwe już wcześniej. Podmioty te mają bowiem co do zasady prywatnoprawną formę (spółki) i tym samym podlegają autonomii również w zakresie wyboru partnera do kooperacji.
Treścią porozumień mogą być te obszary, które należą do kompetencji przedsiębiorstw kolejowych, a więc związane ze świadczeniem usług. Mogą być to zatem postanowienia odnośnie wzajemnego honorowania biletów albo wprowadzenia wspólnego biletu. Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH dnia 9.12.2015 (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????). >> O ile w art. 7 wskazano, że możliwe jest między innymi wykonywanie przewozów przez granicę przez przedsiębiorstwa kolejowe, o tyle w art. 8 określono zasady prawne przejazdów. Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
((2))
((2)) Możliwość wykonywania przejazdów na podstawie prawa państwa wyjazdu
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Usunięte:
Dla landów podstawę prawną dla transgranicznych aktywności w kolejowym transporcie pasażerskim może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem. Jednakże administracja państwowa nie jest właściwa w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego. Takie porozumienie mogłoby dotyczyć połączeń uznanych za międzynarodowe. Wyłącznie w tym bowiem zakresie właściwy jest polski minister transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}). Status międzynarodowych mają natomiast te przewozy, które nie można - z uwagi na obszar, jaki przekraczają - zakwalifikować jako przewozów w strefie transgranicznej i międzywojewódzkich. Musiałyby zatem przejeżdżać nie tylko przez granicę, ale i terytorium co najmniej dwóch województw. Z kolei zakwalifikowanie tych przewozów jako międzynarodowe, powoduje perturbacje po niemieckiej stronie, gdzie status taki mają również te przewozy, które przekracają granicę Niemiec i co najmniej dwóch landów. Takie przewozy są jednak już poza sferą kompetencji landów (por. art. 3 ust. 1 BbgÖPNVG).
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem. Wobec tego przepis ten również nie pomaga w organizacji lokalnych przewozów kolejowych.
Brak jest natomiast przepisów upoważniających do transgranicznej współpracy powiaty i miasta na prawach powiatów (kreisfreie Stadt).
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne [[http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-i-db-netz-usprawnia-transport-na-granicy-polskoniemieckiej-78249.html porozumienie]].>>OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>>
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
((2)) Formy i obszary współpracy
//work in progress//
>>Por. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?>> Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????).
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Dodane:
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682; Niedobitek, Recht der internationalen Verträge, 2001, s. 336 i 374>> Charakter tych porozumień nie jest jasny. Porozumienia te można traktować jako transgraniczne [[PorozumienieAdministracyjne porozumienia administracyjne]] z punktu widzenia prawa polskiego albo transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publicznoprawne]] z punktu widzenia prawa niemieckiego. Wynika to z publicznoprawnego charakteru przedmiotu [realizacja zadań publicznych] i strony umowy [jednostki samorządu terytorialnego i władze regionalne]. Zarówno z polskiej jak i niemieckiej strony występują jednostki samorządu terytorialnego względnie władze regionalne, a więc podmioty o charakterze publicznym, działające w zakresie publiczno-prawnie przekazanej im kompetencji do organizacji publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech federacja, landy i gminy - zbiorczo zob. Kment2010, s. 650 i nast.; Niedobitek2001, s. 374 i nast.). Z polskiej strony kompetencja do posłużenia się formą umowy publicznoprawnej wynika z
Treścią porozumienia administracyjnego/umowy publicznoprawnej jest koordynacja działań z zakresu transgranicznego transportu publicznego. Niedopuszczalne jest bowiem przeniesienie uprawnień władczych na zagraniczną jednostkę administracyjną bez stosownej podstawy prawnej (por. Kment2010, s. 655). Z punktu prawa niemieckiego mamy więc do czynienia z tzw. "koordinationsrechtlicher öffentlich-rechtlicher Vertrag" ([[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata/komm/beckok_32_BandVwVfG/VwVfG/cont/beckok.VwVfG.p54.glD.glIV.gl2%2Ehtm BeckOK VwVfG/Kämmerer VwVfG § 54 Rn. 85.3]]).
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Porozumienia o charakterze koordynacyjnym z reguły nie generują roszczeń dla strony umowy. Stąd kwestia właściwości sądów w zakresie dochodzenia ewentualnych roszczeń jest w tym wypadku drugorzędna.
Treścią porozumienia administracyjnego/umowy publicznoprawnej jest koordynacja działań z zakresu transgranicznego transportu publicznego. Niedopuszczalne jest bowiem przeniesienie uprawnień władczych na zagraniczną jednostkę administracyjną bez stosownej podstawy prawnej (por. Kment2010, s. 655). Z punktu prawa niemieckiego mamy więc do czynienia z tzw. "koordinationsrechtlicher öffentlich-rechtlicher Vertrag" ([[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata/komm/beckok_32_BandVwVfG/VwVfG/cont/beckok.VwVfG.p54.glD.glIV.gl2%2Ehtm BeckOK VwVfG/Kämmerer VwVfG § 54 Rn. 85.3]]).
Ocena skuteczności transgranicznego porozumienia wymaga ustalenia prawa właściwego. Jest to jednak zagadnienie, którego analiza przekracza ramy niniejszego opracowania (zob. Niedobitek2001, s. 336 i nast.).
Porozumienia o charakterze koordynacyjnym z reguły nie generują roszczeń dla strony umowy. Stąd kwestia właściwości sądów w zakresie dochodzenia ewentualnych roszczeń jest w tym wypadku drugorzędna.
Usunięte:
Dodane:
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?>> Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
Usunięte:
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?>>
Dodane:
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze. Ponadto na mocy art. 5 Umowy możliwa jest także kooperacja polskich i niemieckich powiatów, o ile tym ostatnim land powierzył odpowiednie zadania na mocy stosownego porozumienia.
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}). Takie porozumienie
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682>>Porozumienia te należałoby traktować jako transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]].
((2)) EUWT jako wspólny podmiot dla realizacji zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego.
EUWT jest instrumentem współpracy podmiotów publicznych, w szczególności jednostek samorządu terytorialnego, zarówno na szczeblu lokalnym jaki i regionalnym oraz państwowym ({{pu przepis="art. 3 ust. 1 RozpWEEUWT"}}). Jego utworzenie pozostaje w gestii zainteresowanych podmiotów, aczkolwiek państwom członkowskim przysługuje prawo do wyrażenia zgody na przystąpienie danego podmiotu do ugrupowania ({{pu przepis="art. 4 RozpWEEUWT"}}). Ugrupowania mogą realizować zadania, które powierzą im członkowie. Co do zasady zadania powierzane ugrupowaniu muszą się mieścić w zakresie kompetencji wszystkich członków ({{pu przepis="art. 7 ust. 2 RozpWEEUWT"}}). Zadanie te nie mogą być związane z wykonywnaiem funkcji władczych przez Ugrupowanie ({{pu przepis="art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT"}}). Swoje działania EUWT może finansować ze środków otrzymanych od członków (np. w postaci składek członkowskich) jak i z pozyskanych funduszy zewnętrznych (zwłaszcza ze środków Europejskiej Współpracy Transgranicznej (Interreg)).
Wymóg posiadania kompetencji powoduje więc, że EUWT mające realizować działania związane z organizacją transgranicznego publicznego transportu zbiorowego może być utworzone wyłącznie przez podmioty, którym w danym kraju takie kompetencje przysługują. Nie ma znaczenia, że w przypadku niemieckich powiatów i miast na prawach powiatów są to kompetencje wtórne, powierzone na mocy porozumienia zawartego z administracją landów. Uczestnictwo w EUWT nie wymaga jednak, aby podmioty w nim uczestniczące znajdowały się na tej samej płaszczyźnie w strukturze administracji. Skutkiem tego możliwa jest współpraca landu i polskiego powiatu lub gminy albo niemieckiego powiatu z polską gminą.
EUWT są w prawie unjjnym traktowane jako podmioty mające zdolność do samodzielnego prowadzenia zamówień publicznych (art. 59 DyrZamPubl i art. 39 DyrZamPublSekt).
Takie EUWT mogłoby przejąć zadania związane z organizacją PTZ w przewozach kolejowych. Mogłoby zatem przeprowadzań postępowania o udzielenie zamówienia na świadczenie usług PTZ, tworzyć projekty planów transportowych (uchwalanie wątpliwe z uwagi na status planów transportowych jako prawa miejscowego w Polsce - {{pu przepis="art. 9 ust. 3 UPTZ"}}), zarządzać transportem kolejowym (zawierać umowy i dokonywać rozliczeń z operatorami i właścicielami infrastruktury kolejowej), dokonywać wewnętrznych uzgodnień i występować na zewnątrz w interesie tworzących je podmiotów.
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}). Takie porozumienie
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
>>Na temat "grenzüberschreitende öffentlich-rechtliche Verträge" zob. Kment, Grenzüberschreitendes Verwaltungshandeln, 2010, str. 617-682>>Porozumienia te należałoby traktować jako transgraniczne [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]].
((2)) EUWT jako wspólny podmiot dla realizacji zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej, że brak jest pełnej kompatybilności co do kompetencji w zakresie realizacji zadań związanych z transgranicznymi kolejowymi przewozami pasażerskimi. Poniższe rozważania koncentrują się na możliwościach obejścia powyższych ograniczeń poprzez stworzenie wspólnego podmiotu realizującego określone zadania publicznego transportu zbiorowego.
EUWT jest instrumentem współpracy podmiotów publicznych, w szczególności jednostek samorządu terytorialnego, zarówno na szczeblu lokalnym jaki i regionalnym oraz państwowym ({{pu przepis="art. 3 ust. 1 RozpWEEUWT"}}). Jego utworzenie pozostaje w gestii zainteresowanych podmiotów, aczkolwiek państwom członkowskim przysługuje prawo do wyrażenia zgody na przystąpienie danego podmiotu do ugrupowania ({{pu przepis="art. 4 RozpWEEUWT"}}). Ugrupowania mogą realizować zadania, które powierzą im członkowie. Co do zasady zadania powierzane ugrupowaniu muszą się mieścić w zakresie kompetencji wszystkich członków ({{pu przepis="art. 7 ust. 2 RozpWEEUWT"}}). Zadanie te nie mogą być związane z wykonywnaiem funkcji władczych przez Ugrupowanie ({{pu przepis="art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT"}}). Swoje działania EUWT może finansować ze środków otrzymanych od członków (np. w postaci składek członkowskich) jak i z pozyskanych funduszy zewnętrznych (zwłaszcza ze środków Europejskiej Współpracy Transgranicznej (Interreg)).
Wymóg posiadania kompetencji powoduje więc, że EUWT mające realizować działania związane z organizacją transgranicznego publicznego transportu zbiorowego może być utworzone wyłącznie przez podmioty, którym w danym kraju takie kompetencje przysługują. Nie ma znaczenia, że w przypadku niemieckich powiatów i miast na prawach powiatów są to kompetencje wtórne, powierzone na mocy porozumienia zawartego z administracją landów. Uczestnictwo w EUWT nie wymaga jednak, aby podmioty w nim uczestniczące znajdowały się na tej samej płaszczyźnie w strukturze administracji. Skutkiem tego możliwa jest współpraca landu i polskiego powiatu lub gminy albo niemieckiego powiatu z polską gminą.
EUWT są w prawie unjjnym traktowane jako podmioty mające zdolność do samodzielnego prowadzenia zamówień publicznych (art. 59 DyrZamPubl i art. 39 DyrZamPublSekt).
Takie EUWT mogłoby przejąć zadania związane z organizacją PTZ w przewozach kolejowych. Mogłoby zatem przeprowadzań postępowania o udzielenie zamówienia na świadczenie usług PTZ, tworzyć projekty planów transportowych (uchwalanie wątpliwe z uwagi na status planów transportowych jako prawa miejscowego w Polsce - {{pu przepis="art. 9 ust. 3 UPTZ"}}), zarządzać transportem kolejowym (zawierać umowy i dokonywać rozliczeń z operatorami i właścicielami infrastruktury kolejowej), dokonywać wewnętrznych uzgodnień i występować na zewnątrz w interesie tworzących je podmiotów.
Usunięte:
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}). Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]]. Skutkiem tego byłoby ...
((2)) Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej
Dodane:
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z reform przeprowadzonych na kolei, głównie związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku przyjmowania pakietów kolejowych przez UE. Należało więc na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Umowa wpisuje się również w dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). Warunkiem funkcjonowania takiego obszaru jest przede wszystloim bezproblemowy transport przez granice państw członkowskich. Ponieważ jednak sama Unia nie posiada kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, szczegóły muszą uregulować poszczególne państwa pomiędzy sobą.
Mniej ważnym katalizatorem podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
Umowa została parafowana dnia 12.10.2012 a następnie podpisana w Berlinie przez min. Ramsauera (Niemcy) i min. Nowaka (Polska) dnia 14.11.2012 r.
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]]. Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej umowy do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. oświadczenie rządowe z dnia 3.6.2016 r. [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung z dnia 1.9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}. Zarówno w Niemczech (Art. 59 ust. 2 GG) jak i w Polsce umowa jest źródłem prawa bezpośrednio obowiązującego (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego. Jest to szczególnie istotne z uwagi na upoważnienie podmiotów wymienionych w ustawie do bezpośredniej współpracy transgranicznej. Uzyskują one zatem wyraźną podstawę do podejmowania działań ze skutkiem wychodzącym poza granice państw.
((2)) Cel Umowy
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
1) usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
1) wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
1) intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria ([[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015]]). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r.
w sprawie świadectwa maszynisty ([[http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2011/s/66/347 Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347]]). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że jest on niezbędny z uwagi na odmienną alokację kompetencji w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce i w Niemczech.
((2)) Pojęcie organizatora w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 UPTZ"}}). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów oraz związków metropolitalnych z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - gmina, powiat - powiat itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
((2)) Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w {{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}} przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Podstawy prawnej należy poszukiwać zatem poza systemem przepisów związanych z transportem kolejowym.
Dla landów podstawę prawną dla transgranicznych aktywności w kolejowym transporcie pasażerskim może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem. Jednakże administracja państwowa nie jest właściwa w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego. Takie porozumienie mogłoby dotyczyć połączeń uznanych za międzynarodowe. Wyłącznie w tym bowiem zakresie właściwy jest polski minister transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}). Status międzynarodowych mają natomiast te przewozy, które nie można - z uwagi na obszar, jaki przekraczają - zakwalifikować jako przewozów w strefie transgranicznej i międzywojewódzkich. Musiałyby zatem przejeżdżać nie tylko przez granicę, ale i terytorium co najmniej dwóch województw. Z kolei zakwalifikowanie tych przewozów jako międzynarodowe, powoduje perturbacje po niemieckiej stronie, gdzie status taki mają również te przewozy, które przekracają granicę Niemiec i co najmniej dwóch landów. Takie przewozy są jednak już poza sferą kompetencji landów (por. art. 3 ust. 1 BbgÖPNVG).
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem. Wobec tego przepis ten również nie pomaga w organizacji lokalnych przewozów kolejowych.
Brak jest natomiast przepisów upoważniających do transgranicznej współpracy powiaty i miasta na prawach powiatów (kreisfreie Stadt).
((2)) Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić wyłącznie trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych)
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
((3)) Utworzenie "grupy organów właściwych" wg rozp. WE 1370/2007
Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie Art. 5 Umowy organizatorzy z Polski i Niemiec mogą utworzyć tzw. grupę "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((3)) Inne zadania z zakresu organizacji
((2)) Tryb zawarcia porozumienia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}). Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
((2)) Charakter prawny porozumień
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]]. Skutkiem tego byłoby ...
((2)) Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Umowa wpisuje się również w dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). Warunkiem funkcjonowania takiego obszaru jest przede wszystloim bezproblemowy transport przez granice państw członkowskich. Ponieważ jednak sama Unia nie posiada kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, szczegóły muszą uregulować poszczególne państwa pomiędzy sobą.
Mniej ważnym katalizatorem podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
Umowa została parafowana dnia 12.10.2012 a następnie podpisana w Berlinie przez min. Ramsauera (Niemcy) i min. Nowaka (Polska) dnia 14.11.2012 r.
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]]. Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej umowy do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. oświadczenie rządowe z dnia 3.6.2016 r. [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung z dnia 1.9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}. Zarówno w Niemczech (Art. 59 ust. 2 GG) jak i w Polsce umowa jest źródłem prawa bezpośrednio obowiązującego (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego. Jest to szczególnie istotne z uwagi na upoważnienie podmiotów wymienionych w ustawie do bezpośredniej współpracy transgranicznej. Uzyskują one zatem wyraźną podstawę do podejmowania działań ze skutkiem wychodzącym poza granice państw.
((2)) Cel Umowy
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
1) usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
1) wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
1) intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być wykorzystywane do przewozów transgranicznych po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Uznawanie uprawnień maszynistów może nastąpić po podpisaniu stosownego porozumienia między UTK i EBA. Takiego rodzaju rozwiązanie zastosowano w stosunkach Niemcy-Szwajcaria ([[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf Porozumienie wg stanu na dzień 1.1.2015]]). Przyznanie uprawnień do wykonywanie przejazdów transgranicznych może być poprzedzone przeprowadzeniem stosownego szkolenia z zakresu zasad ruchu pojazdów maszynowych oraz z języka obcego. Ten drugi wymóg związany jest z koniecznością rozumienia stosownych rozkazów. W zakresie znajomości języka wymaga się biegłości na poziomie określonym w Załączniku nr 2 do rozporządzenia z dnia 18 lutego 2011 r.
w sprawie świadectwa maszynisty ([[http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2011/s/66/347 Dz.U. 2011 Nr 66, poz. 347]]). Ułatwieniem są dwujęzyczne formularze rozkazów wydawane maszynistom przekraczającym granice.
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że jest on niezbędny z uwagi na odmienną alokację kompetencji w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego w Polsce i w Niemczech.
((2)) Pojęcie organizatora w prawie polskim
W Polsce organizatorami publicznego transportu, w tym również kolejowego, są jednostki samorządu terytorialnego, ich związki oraz minister właściwy w sprawach związanych z transportem ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 UPTZ"}}). Zatem transport kolejowy mogą realizować na swoim obszarze jednostki samorządu terytorialnego każdego szczebla, począwszy od gmin aż po województwa oraz ich związki. Kompetencje ministra ograniczone są w transporcie kolejowym do międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
Dla niniejszej problematyki decydujące jest to, że na mocy art 7 ust. 5 UPTZ organizatorzy PTZ (oprócz ministra) mają prawo współpracować w zakresie przewozów tzw. strefie transgranicznej z podmiotami właściwymi w zakresie transportu kolejowego w innym państwie. Strefą transgraniczną jest w rozumieniu ustawy obszar co najmniej jednego organizatora po polskiej stronie, którego obszar właściwości jest położony bezpośrednio przy granicy oraz obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej na terytorium sąsiedniego państwa ({{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}}). Zatem zasadniczo dopuszczalna jest współpraca gmin, powiatów, województw, związków gmin, związków powiatów oraz związków metropolitalnych z odpowiednimi jednostkami po drugiej stronie granicy. Wymóg **odpowiedniości** wskazuje, że co do zasady powinno chodzić o jednostkę zagraniczną znajdującą się strukturze sąsiedniego państwa na tym samym szczeblu administracyjnym (gmina - gmina, powiat - powiat itd.). Z uwagi na odmienności systemowe ten wymóg jednak nie zawsze będzie mógł być spełniony. W sąsiednim państwie odmiennie mogą być bowiem rozłożone kompetencje w zakresie transportu. Może być również tak, że sąsiednia jednostka za granicą nie stanowi gminy lecz np. jest powiatem lub miastem na prawach powiatu. Rozwiązaniem może być wówczas przeniesienie realizacji zadania na wspólny podmiot (zob. niżej).
Z kolei przesłanka przylegania bezpośrednio do granicy dyskwalifikuje organizację transgranicznych przewozów regionalnych przez województwa polskie nie położone nad granicą. Tym samym nie mogą być uznane przewozy w strefie transgranicznej przewozy wykonywane między Poznaniem a Frankfurtem nad Odrą ani Szczecinem a Berlinem (położnym w landzie nie będącym bezpośrednim sąsiadem województwa zachodnipomorskiego). Niemożność utworzenia przez województwa (np. lubuskie i wielkopolskie) związku województw powoduje, że po polskiej stronie mielibyśmy do czynienia z przewozami międzynarodowymi, do których organizacji jest powołany wyłącznie minister do spraw transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}).
((2)) Pojęcie organizatora w prawie niemieckim (Brandenburgia) i jego kompetencje w transporcie transgranicznym
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa. Zatem widać już, że brak jest kompatybilności strukturalnej pomiędzy Polską i Niemcami. Z uwagi na wspomnianą w {{pu przepis="art. 4 pkt 17 UPTZ"}} przesłankę "odpowiedniości" nie będzie zatem możliwości współpracy międzygminnej na tym obszarze. Również przygraniczne związki gmin mogłyby mieć kłopot ze znalezieniem odpowiedniego partnera, skoro po niemieckiej stronie gminy nie są w ogóle ujęte w systemie organizacji transportu kolejowego. Nie jest to problem wyłącznie akademicki - pojawiały się bowiem idee wspólnej pracy nad rewitalizacją połączeń kolejowych przez gminy i powiaty polskie oraz gminy i powiaty niemieckie (zob. współpraca w ramach EUIG "Wspólnota Interesów Kolej Berlin Gorzów" a następnie planowanego EUWT TransOderana).
Ponadto brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) odpowiednika polskiej regulacji o współpracy w strefie transgranicznej i tym samym wyraźnej podstawy do współpracy organizatorów transgranicznej w sektorze transportu kolejowego. Podstawy prawnej należy poszukiwać zatem poza systemem przepisów związanych z transportem kolejowym.
Dla landów podstawę prawną dla transgranicznych aktywności w kolejowym transporcie pasażerskim może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem. Jednakże administracja państwowa nie jest właściwa w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego. Takie porozumienie mogłoby dotyczyć połączeń uznanych za międzynarodowe. Wyłącznie w tym bowiem zakresie właściwy jest polski minister transportu ({{pu przepis="art. 7 ust. 1 pkt 6 UPTZ"}}). Status międzynarodowych mają natomiast te przewozy, które nie można - z uwagi na obszar, jaki przekraczają - zakwalifikować jako przewozów w strefie transgranicznej i międzywojewódzkich. Musiałyby zatem przejeżdżać nie tylko przez granicę, ale i terytorium co najmniej dwóch województw. Z kolei zakwalifikowanie tych przewozów jako międzynarodowe, powoduje perturbacje po niemieckiej stronie, gdzie status taki mają również te przewozy, które przekracają granicę Niemiec i co najmniej dwóch landów. Takie przewozy są jednak już poza sferą kompetencji landów (por. art. 3 ust. 1 BbgÖPNVG).
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem. Wobec tego przepis ten również nie pomaga w organizacji lokalnych przewozów kolejowych.
Brak jest natomiast przepisów upoważniających do transgranicznej współpracy powiaty i miasta na prawach powiatów (kreisfreie Stadt).
((2)) Konkluzje
Zatem Art. 5 umowy będzie dla podmiotów niemieckich jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to częściowo z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Po polskiej stronie wszystkie szczeble administracji zostały upoważnione do współpracy w zakresie przewozów w strefie transgranicznej, czyli na ich własnym obszarze i obszarze odpowiedniej jednostki znajdującej się po drugiej stronie granicy. Po niemieckiej stronie takie uprawnienie w sektorze transportu kolejowego przysługuje wyłącznie landowi.
Zatem biorąc pod uwagę wszystkie czynniki współpracę w zakresie lokalnych i regionalnych przewozów transgranicznych na polsko-niemieckim pograniczu mogą prowadzić wyłącznie trzy polskie województwa przygraniczne (zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie) oraz niemieckie landy: Saksonia, Brandenburgia i Meklemburgia Przedmorze.
Możliwości niwelacji tego ograniczenia zostaną przedstawione w dalszej części (zob. Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych)
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
((3)) Utworzenie "grupy organów właściwych" wg rozp. WE 1370/2007
Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie Art. 5 Umowy organizatorzy z Polski i Niemiec mogą utworzyć tzw. grupę "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((3)) Inne zadania z zakresu organizacji
((2)) Tryb zawarcia porozumienia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}). Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
((2)) Charakter prawny porozumień
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]]. Skutkiem tego byłoby ...
((2)) Utworzenie wspólnego podmiotu dla zadań w transgranicznych przewozach kolejowych
Wspomniano powyżej
Usunięte:
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-polnischen Abkommens über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}. Umowa jest źródłem prawa (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego.
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
1) usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
1) wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
1) intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
Tym samym pojazdy wykorzystywane w ruchu transgranicznym mogą być stosowane po przeprowadzeniu postępowania homologacyjnego w jednym kraju, po uznaniu tejże homologacji w drugim kraju, bez potrzeby prowadzenia nowego postępowania w tym drugim państwie. Ponadto znaczenie może mieć wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej, nad czym również sprawują nadzór organy nadzoru kolejowego.
Wydaje się, że rozwiązaniem jest zawarcie stosownych porozumień między UTK i EBA, jak np. w ruchu Niemcy-Szwajcaria [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf?__blob=publicationFile&v=3 dla maszynistów]]
((2)) Organizatorzy PTZ
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że kompetencje między Polską i Niemcami nie są rozłożone symetrycznie.
((3)) Organizatorzy w prawie polskim
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). Generalnie gminy, powiaty i województwa są więc właściwe w zakresie organizacji przewozów kolejowych na swoim obszarze. Mogą również - na mocy art 7 ust. 5 UPTZ współpracować z odpowiednią (równorzędną) jednostką po drugiej stronie granicy (o ile przysługuje jej stosowna kompetencja). Istnieje zatem bezpośrednia podstawa prawna do nawiązywania współpracy, w tym również zawierania porozumień o powierzaniu zadań UPTZ jednemu z organizatorów.
((3)) Organizatorzy (Aufgabenträger) w prawie niemieckim
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa.
Brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) wyraźnych podstaw do transgranicznej współpracy organizatorów z organizatorami z zagranicy.
Dla landów taką podstawę może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem, które jednak nie jest właściwe w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego.
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem.
((3)) Konkluzje
Zatem dla podmiotów niemieckich Art. 5 umowy będzie jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
((3)) W szczególności "grupa organów właściwych"
Odniesienie się do RozpWE1370/2007 ma jeszcze dalej idące konsekwencje. Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((3)) Inne możliwości
((3)) Tryb zawarcia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}).
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
((3)) Charakter prawny porozumień
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]].
Dodane:
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - {{pu przepis="art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT"}}), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg [[UmowaZKarlsruhe1996 Umowy z Karlsruhe]]) itp.
Usunięte:
Dodane:
Niezależnie więc od porozumień podmiotów opisanych w art. 4-7 uregulowano kwestie kolizji porządków prawnych wynikających z faktu przekroczenia granicy.
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????).
Stwierdzenie, że przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1), stanowi odesłanie do przepisów unijnych (????).
Usunięte:
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Dodane:
((3)) Charakter prawny porozumień
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]].
Porozumienia te należałoby traktować jako [[UmowaPublicznoprawna umowy publiczno-prawne]].
Dodane:
Zatem dla podmiotów niemieckich Art. 5 umowy będzie jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
((3)) Treść porozumienia
"Szczegóły współpracy" organizatorów powinny odnosić się do obszarów ich zadań. Jednocześnie muszą się wszystkie znajdować w zakresie kompetencji układających się podmiotów. Stąd porozumienia te mogą odnosić się do kwestii "miękkich" (wspieranie, koordynacja, promocja połączeń). Natomiast kwestie o charakterze "twardym" (infrastrukturalne, planowanie itp.) mogłyby być realizowane tylko pod warunkiem, że stanowią wspólny mianownik dla organizatorów z Polski i Niemiec.
Z punktu widzenia prawa polskiego organizatorzy są właściwi w sprawach związanych z planowaniem, organizacją i zarządzaniem ({{pu przepis="art. 8 UPTZ"}}).
Z kolei zadania niemieckich organizatorów polegają na zapewnieniu odpowiedniej obsługi w zakresie transportu kolejowego (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG) oraz zamawianiu usług PTZ stosownie do regulacji RozpWE1370/2007 ([[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html §8a ust. 1 PBefG]]). W tym pierwszym pojęciu mieści się sporządzanie planu transportowego, w którym zostają określone wymagania w stosunku do transportu(Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen;[[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8.html § 8 ust. 3 zd. 2 PBefG]]). Zamawianie usług należy z kolei do zadań organizatora wówczas, gdy brak jest przedsiębiorstw, które samoistnie chciałyby świadczyć usługi. W tym wypadku stosuje się procedurę przewidzianą w § 8a PBefG i rozporządzeniu 1370/2007.
((3)) W szczególności "grupa organów właściwych"
Odniesienie się do RozpWE1370/2007 ma jeszcze dalej idące konsekwencje. Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((3)) Inne możliwości
Otwartą kwestią jest, czy współpraca będzie mogła dotyczyć wykonywania funkcji władczych (np. uchwalanie planu transportowego, który w Polsce ma status aktu prawa miejscowego - {{pu przepis="art. 9 ust. 3 UPTZ"}}). Umowa nie ogranicza tutaj podmiotów w żadnym zakresie. Ustawa {{pu akt="UZasPrzystJSTMZ"}}, która w art. 3 wyklucza możliwość powierzenia wykonywania zadań publicznych zagranicznej jednostce musiałaby tu ustąpić umowie, jako akt niższego rzędu ({{pu przepis="Art. 87 ust. 1 Konstytucja"}}).
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - {{pu przepis="art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT"}}), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg [[UmowaZKarlsruhe Umowy z Karlsruhe]]) itp.
((3)) Tryb zawarcia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}).
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
((3)) Treść porozumienia
"Szczegóły współpracy" organizatorów powinny odnosić się do obszarów ich zadań. Jednocześnie muszą się wszystkie znajdować w zakresie kompetencji układających się podmiotów. Stąd porozumienia te mogą odnosić się do kwestii "miękkich" (wspieranie, koordynacja, promocja połączeń). Natomiast kwestie o charakterze "twardym" (infrastrukturalne, planowanie itp.) mogłyby być realizowane tylko pod warunkiem, że stanowią wspólny mianownik dla organizatorów z Polski i Niemiec.
Z punktu widzenia prawa polskiego organizatorzy są właściwi w sprawach związanych z planowaniem, organizacją i zarządzaniem ({{pu przepis="art. 8 UPTZ"}}).
Z kolei zadania niemieckich organizatorów polegają na zapewnieniu odpowiedniej obsługi w zakresie transportu kolejowego (§ 3 ust. 1 BbgÖPNVG) oraz zamawianiu usług PTZ stosownie do regulacji RozpWE1370/2007 ([[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html §8a ust. 1 PBefG]]). W tym pierwszym pojęciu mieści się sporządzanie planu transportowego, w którym zostają określone wymagania w stosunku do transportu(Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen;[[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8.html § 8 ust. 3 zd. 2 PBefG]]). Zamawianie usług należy z kolei do zadań organizatora wówczas, gdy brak jest przedsiębiorstw, które samoistnie chciałyby świadczyć usługi. W tym wypadku stosuje się procedurę przewidzianą w § 8a PBefG i rozporządzeniu 1370/2007.
((3)) W szczególności "grupa organów właściwych"
Odniesienie się do RozpWE1370/2007 ma jeszcze dalej idące konsekwencje. Na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((3)) Inne możliwości
Otwartą kwestią jest, czy współpraca będzie mogła dotyczyć wykonywania funkcji władczych (np. uchwalanie planu transportowego, który w Polsce ma status aktu prawa miejscowego - {{pu przepis="art. 9 ust. 3 UPTZ"}}). Umowa nie ogranicza tutaj podmiotów w żadnym zakresie. Ustawa {{pu akt="UZasPrzystJSTMZ"}}, która w art. 3 wyklucza możliwość powierzenia wykonywania zadań publicznych zagranicznej jednostce musiałaby tu ustąpić umowie, jako akt niższego rzędu ({{pu przepis="Art. 87 ust. 1 Konstytucja"}}).
Z kolei według prawa niemieckiego dopuszczalne jest powierzenie zadań (w tym władczych) innej jednostce, ale dotyczy to wyłącznie jednostek transgranicznych (grenznachbarschaftliche Einrichtung), zob. Art.24 ust. 1a GG. Takiego statusu nie można przyznać jednostce samorządu terytorialnego z innego kraju. Rozwiązanie, o którym tutaj mowa może więc dotyczyć podmiotów typu EUWT (aczkolwiek z wątpliwościami - {{pu przepis="art. 7 ust. 4 RozpWEEUWT"}}), grenzüberschreitende örtliche Zweckverbände (wg [[UmowaZKarlsruhe Umowy z Karlsruhe]]) itp.
((3)) Tryb zawarcia
Dla zawarcia porozumienia konieczne jest dochowanie procedury przewidzianej w obydwu państwach. Wydaje się, że z punktu prawa polskiego należy stosować odpowiednie przepisy o porozumieniach między jednostkami samorządu terytorialnego ({{pu przepis="art. 74 USamorzGm"}}, {{pu przepis="art. 73 USamorzPowiat"}}, por. {{pu przepis="art. 76 USamorzWoj"}}).
Z kolei po stronie niemieckiej należałoby dochować warunków przewidzianych w §§ 5 i nast. [[https://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212931 GKGBbg]].
Usunięte:
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
((2)) Wnioski
Dodane:
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Okazuje się, że kompetencje między Polską i Niemcami nie są rozłożone symetrycznie.
((3)) Organizatorzy w prawie polskim
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). Generalnie gminy, powiaty i województwa są więc właściwe w zakresie organizacji przewozów kolejowych na swoim obszarze. Mogą również - na mocy art 7 ust. 5 UPTZ współpracować z odpowiednią (równorzędną) jednostką po drugiej stronie granicy (o ile przysługuje jej stosowna kompetencja). Istnieje zatem bezpośrednia podstawa prawna do nawiązywania współpracy, w tym również zawierania porozumień o powierzaniu zadań UPTZ jednemu z organizatorów.
((3)) Organizatorzy (Aufgabenträger) w prawie niemieckim
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa.
Brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) wyraźnych podstaw do transgranicznej współpracy organizatorów z organizatorami z zagranicy.
Dla landów taką podstawę może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem, które jednak nie jest właściwe w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego.
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem.
((3)) Konkluzje
Zatem dla podmiotów niemieckich Art. 5 umowy będzie jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu.
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
((3)) Organizatorzy w prawie polskim
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). Generalnie gminy, powiaty i województwa są więc właściwe w zakresie organizacji przewozów kolejowych na swoim obszarze. Mogą również - na mocy art 7 ust. 5 UPTZ współpracować z odpowiednią (równorzędną) jednostką po drugiej stronie granicy (o ile przysługuje jej stosowna kompetencja). Istnieje zatem bezpośrednia podstawa prawna do nawiązywania współpracy, w tym również zawierania porozumień o powierzaniu zadań UPTZ jednemu z organizatorów.
((3)) Organizatorzy (Aufgabenträger) w prawie niemieckim
W Niemczech organizatorami transportu kolejowego na szczeblu lokalnym i regionalnym są podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze). W Brandenburgii organizatorami tego rodzaju transportu są co do zasady landy ([[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 ust. 1 BbgÖPNVG]]). Na mocy porozumienia właściwego ministerstwa i powiatu lub miasta na prawach powiatu (a także ich grupy lub związku) można powierzyć to zadanie tym jednostkom do wykonania. W tym wypadku organizatorzy podlegają wskazówkom i wytycznym ministerstwa.
Brak jest w prawie niemieckim (federalnym i landowym) wyraźnych podstaw do transgranicznej współpracy organizatorów z organizatorami z zagranicy.
Dla landów taką podstawę może stanowić Art. 30 GG. Jednak wymaga on, aby po drugiej stronie porozumienia transgranicznego występował podmiot będący - przynajmniej częściowo - podmiotem prawa międzynarodowego. Polskie gminy, powiaty i województwa nie posiadają tego przymiotu. Zatem land mógłby zawrzeć umowę wyłącznie z Rzecząpospolitą Polską jako państwem, które jednak nie jest właściwe w sprawach lokalnego i regionalnego transportu kolejowego.
Z kolei Art. 28 ust. 2 GG przyznaje prawo do działania w sferze transgranicznej wyłącznie gminom. Te zaś nie mogą być wg prawa niemieckiego organizatorami przewozów kolejowych, nawet na podstawie porozumienia z ministrem.
((3)) Konkluzje
Zatem dla podmiotów niemieckich Art. 5 umowy będzie jedyną podstawą do podjęcia transgranicznej współpracy z polskimi organizatorami. Jednakże z powodu powyższych ograniczeń krajowych uprawnionymi do współpracy ze strony niemieckiej będą wyłącznie landy i - jeżeli zawarto stosowne porozumienie - powiaty lub miasta na prawach powiatu.
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Strefa transgraniczna obejmuje obszar co najmniej jednej gminy, powiatu lub co najmniej jednego województwa oraz odpowiedniej jednostki administracyjnej położonej poza granicą. Warunek odpowiedniości powoduje, że może gminy polskie nie będą mogły współpracować na tym polu, gdyż niemieckim gminom nie przysługują żadne kompetencje w tym zakresie.
Usunięte:
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i ich niemieckimi odpowiednikami (w tym landami) o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Natomiast do tej pory podstawa prawna do transgranicznego działania przez podmioty z Niemiec była dość oólna (Art. 28 ust. 2 GG).
Dodane:
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-polnischen Abkommens über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger).
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
((2)) Wnioski
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger).
W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
((2)) Wnioski
Usunięte:
über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzenia. Obejmuje ono bowiem również "usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją" ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Dodane:
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-polnischen Abkommens
über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r..
Umowa weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]] oraz Bekanntmachung über das Inkrafttreten des deutsch-polnischen Abkommens
über die Zusammenarbeit im Bereich des Eisenbahnverkehrs über die deutsch-polnische Staatsgrenze vom 1..9.2016 [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s1111a.pdf BGBl. II 2016, S.1111]]).
Usunięte:
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r. i weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]]).
Dodane:
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i ich niemieckimi odpowiednikami (w tym landami) o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej. Natomiast do tej pory podstawa prawna do transgranicznego działania przez podmioty z Niemiec była dość oólna (Art. 28 ust. 2 GG).
Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r. (Art. 16 ust. 1).
((1)) Znaczenie Umowy
Umowa stanowi podstawę prawną do rozwijania działań.
Daje również podstawę prawną do współpracy między zainteresowanymi jednostkami, co do tej pory nie zawsze było możliwe. Uprawnia także do przyjmowania małych umów granicznych dot. infrastruktury.
Umowa uzupełnia "małe umowy" dotyczące poszczególnych rozwiązań.
Ogólnie, powinna wygenerować istotne polepszenia w transgranicznym transporcie kolejowym.
Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r. (Art. 16 ust. 1).
((1)) Znaczenie Umowy
Umowa stanowi podstawę prawną do rozwijania działań.
Daje również podstawę prawną do współpracy między zainteresowanymi jednostkami, co do tej pory nie zawsze było możliwe. Uprawnia także do przyjmowania małych umów granicznych dot. infrastruktury.
Umowa uzupełnia "małe umowy" dotyczące poszczególnych rozwiązań.
Ogólnie, powinna wygenerować istotne polepszenia w transgranicznym transporcie kolejowym.
Usunięte:
(...)
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i ich niemieckimi odpowiednikami (w tym landami) o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r.
((1)) Postanowienia końcowe
(...)
Dodane:
((2)) Historia współpracy
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((2)) Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
((2)) Stan prac
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r. i weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]]).
((2)) Charakter prawny umowy
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}. Umowa jest źródłem prawa (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
>>Ogólnie na temat tranzytu uprzywilejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]>>Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).
((2)) Status linii Heringsdorf - Świnoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Świnoujście Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r.
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((2)) Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
((2)) Stan prac
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). Prezydent ratyfikował umowę dnia 13.4 2016 ([[www.dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063/D2016000106301.pdf Dz.U. 2016, poz. 1063]]). Umowa została opublikowana w [[http://www.monitorpolski.gov.pl/du/2016/1062/D2016000106201.pdf Dz.U. 2016 poz. 1062]] z 20.7.2016 r. i weszła w życie dnia 27.4.2016 r. (zob. Oświadczenie Rządowe z dnia 3 czerwca 2016 r. w sprawie mocy obowiązującej Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, sporządzonej w Berlinie dnia 14.11.2012 r., [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2016/1063 Dz.U. 2016 poz. 1063]]).
((2)) Charakter prawny umowy
W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}. Umowa jest źródłem prawa (Art. 87 ust. 1 Konstytucja"). Może być bezpośrednią podstawą prawną do działania organów w niej wymienionych. Mimo tego planowane jest (podobno) wydanie przepisów konkretyzujących albo wdrażających jej postanowienia do prawa polskiego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie. Oznacza to, że każda z aktywności wymaga zaangażowania każdej ze stron umowy. Nie jest więc zatem możliwe jednostronne działanie któregokolwiek państwa bez zgody drugiego państwa.
Kolejnym ograniczeniem dla podejmowania działań są posiadane środki finansowe. Zatem każda stron może odmówić współpracy na określonym obszarze z uwagi na niewystarczające zasoby finansowe.
Jednocześnie działania podejmowane przez strony zawsze mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
>>Ogólnie na temat tranzytu uprzywilejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]>>Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).
((2)) Status linii Heringsdorf - Świnoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Świnoujście Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą wymiany not, co nastąpiło dnia 27.4.2016 r.
Usunięte:
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((2)) Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
((1)) Stan prac
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie przy czym ograniczeniem są tu posiadane środki finansowe. Jednocześnie działania te mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
>>Ogólnie na temat tranzytu uprzywielejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]>>Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).
((2)) Status linii Heringsdorf - Swinoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Swinoujściem Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą
Dodane:
((2)) Historia współpracy
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((2)) Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
((1)) Stan prac
((1)) Zniesienie kontroli (Art. 10)
Przepis ten jest w zasadzie zbędny, gdyż powiela on postanowienia art. 23-31 [[http://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2006/562/oj rozp. WE 562/2006]] (Kodeks Schengen), który określa przesłanki przywrócenia kontroli na granicach państwowych. Podobną regulację zawiera także Umowa między Rządem Republiki Federalnej Niemiec a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych, sporządzona w Zgorzelcu dnia 15 maja 2014 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2015/939 Dz.U. 2015 poz. 939]], [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl215s0234.pdf BGBl. 2015 II S. 234, 235]]).
Zatem w razie odpadnięcia którejkolwiek z regulacji można będzie zastosować pozostałe.
((1)) Wejście w życie (Art. 16).
Zob. wykład p. Wolfganga Küppera na 3. Internationalen Ostbahnkonferenz 20.10.2016 (kopia MK)
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne CategoryPrawoKolejowe
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])). Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((2)) Przyczyny podpisania nowej umowy
Zatem jednym z powodów podpisania nowej umowy było zjednoczenie Niemiec i utrata ważności przez poprzednie umowy.
Konieczność podpisania nowej umowy wynikała również z przeprowadzonych reform na kolei, głównie tych związanych z rozdzieleniem infrastruktury i usług przewozowych w wyniku pakietów kolejowych UE. Należało bowiem na nowo uregulować możliwość współpracy podmiotów odpowiedzialnych za przewozy kolejowe (zarządców infrastruktury, organizatorów, przewoźników oraz organów nadzoru).
>> Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego ([[http://data.europa.eu/eli/dir/2012/34/oj Dz.U. L 343 z 14.12.2012, str. 32-77]]),>> Dalszym powodem są dążenia związane z utworzeniem jednolitego obszaru klejowego w Europie (Single European Railway Area, SERA). UE nie ma jednak kompetencji w zakresie regulacji współpracy kolejowej między państwami członkowskimi, zatem szczegóły współpracy regulują państwa pomiędzy sobą.
Kolejnym katalizatorem dla podpisania umowy było przystąpienie Polski do strefy Schengen. W umowie kolejowej zawarto bowiem przepisy dot. tymczasowego przywrócenia kontroli na granicach (art. 10).
((1)) Stan prac
((1)) Zniesienie kontroli (Art. 10)
Przepis ten jest w zasadzie zbędny, gdyż powiela on postanowienia art. 23-31 [[http://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2006/562/oj rozp. WE 562/2006]] (Kodeks Schengen), który określa przesłanki przywrócenia kontroli na granicach państwowych. Podobną regulację zawiera także Umowa między Rządem Republiki Federalnej Niemiec a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o współpracy służb policyjnych, granicznych i celnych, sporządzona w Zgorzelcu dnia 15 maja 2014 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2015/939 Dz.U. 2015 poz. 939]], [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl215s0234.pdf BGBl. 2015 II S. 234, 235]]).
Zatem w razie odpadnięcia którejkolwiek z regulacji można będzie zastosować pozostałe.
((1)) Wejście w życie (Art. 16).
Zob. wykład p. Wolfganga Küppera na 3. Internationalen Ostbahnkonferenz 20.10.2016 (kopia MK)
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne CategoryPrawoKolejowe
Usunięte:
Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
((1)) Stan prac nad przyjęciem
((1)) Wejście w życie
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne
Dodane:
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. 20.09.2016 PKP PLK i DB Netze zawarły kolejne [[http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/plk-i-db-netz-usprawnia-transport-na-granicy-polskoniemieckiej-78249.html porozumienie]].>>OPG i MPG z 2014 r. można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>>
Usunięte:
Dodane:
**Białoruś**: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
**Czechy**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2007/s/96/636 Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636]])
**Słowacja**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. ([[http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2015/1610/1 Dz.U. 2015 poz. 1610]]; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
**Ukraina**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
**Rosja**: umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o granicznej komunikacji kolejowej, podpisana 7 kwietnia 1973 r. (obowiązuje zgodnie z zasadą sukcesji prawnej),
**Czechy**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2007/s/96/636 Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636]])
**Słowacja**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. ([[http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2015/1610/1 Dz.U. 2015 poz. 1610]]; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
**Ukraina**: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
**Rosja**: umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o granicznej komunikacji kolejowej, podpisana 7 kwietnia 1973 r. (obowiązuje zgodnie z zasadą sukcesji prawnej),
Usunięte:
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2007/s/96/636 Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636]])
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. ([[http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2015/1610/1 Dz.U. 2015 poz. 1610]]; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: n/a
Dodane:
>>Ogólnie na temat tranzytu uprzywielejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]>>Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy).
((2)) Status linii Heringsdorf - Swinoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Swinoujściem Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
W Polsce funkcję organów nadzoru kolejowego pełni minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary ich działania, które można uznać za ściśle powiązane z ruchem transgranicznym, odnoszą tutaj głównie do
- dopuszczania pojazdów kolejowych,
- uznawania licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzenia. Obejmuje ono bowiem również "usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją" ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) między DB Netz AG oraz PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. >>Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>>
((2)) Przedsiębiorstwo kolejowe
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
((2)) Formy i obszary współpracy
//work in progress//
>>Por. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą
((1)) Umowy z innymi państwami:
Białoruś: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2007/s/96/636 Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636]])
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. ([[http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2015/1610/1 Dz.U. 2015 poz. 1610]]; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: n/a
((2)) Status linii Heringsdorf - Swinoujście Centrum
W umowie nie wyłączono natomiast odcinka Uznamskiej Kolei Nadmorskiej (Usedomer Bäderbahn GmbH), który jest eksploatowany pomiędzy przystankiem Swinoujściem Centrum i Heringsdorf (otworzony w 2008 r.). W zasadzie więc umowa powinna go również dotyczyć, aczkolwiek jest to linia, która nie jest w żaden sposób fizycznie połączona z polską siecią kolejową. Powstanie tej linii jest w zasadzie dowodem na to, że umowa z 2012 r. tylko spetryfikowała pewne możliwości, które istniały czy to na bazie prawa prywatnego czy unijnego.
W Polsce funkcję organów nadzoru kolejowego pełni minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary ich działania, które można uznać za ściśle powiązane z ruchem transgranicznym, odnoszą tutaj głównie do
- dopuszczania pojazdów kolejowych,
- uznawania licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzenia. Obejmuje ono bowiem również "usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją" ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) między DB Netz AG oraz PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych.
Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowych porozumień granicznych. Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. >>Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].>>
((2)) Przedsiębiorstwo kolejowe
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
((2)) Formy i obszary współpracy
//work in progress//
>>Por. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy). Umowa weszła w życie z chwilą
((1)) Umowy z innymi państwami:
Białoruś: Umowa między Rządem Republiki Białoruś a Rządem Rzeczypospolitej Polskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, sporządzona w Mińsku 20 maja 1992 r. (Dz.U.; weszła w życie 9 stycznia 1993 r.)
Czechy: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Czeskiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana w Pradze dnia 29 kwietnia 2005 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/2007/s/96/636 Dz.U. 2007 Nr 96 poz. 636]])
Słowacja: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Słowackiej o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisaną w Warszawie dnia 18 sierpnia 1994 r. ([[http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2015/1610/1 Dz.U. 2015 poz. 1610]]; weszła w życie dnia 26 lutego 1995 r.)
Ukraina: Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a rządem Ukrainy o komunikacji kolejowej przez granicę państwową, podpisana 18 czerwca 1993 r.
Rosja: n/a
Usunięte:
W Polsce minister właściwy do spraw transportu kolejowego oraz Prezes UTK (Art. 4 ust. 1 a) oraz c) Umowy). Obszary działania ściśle powiązane z ruchem transgranicznym polegają tutaj głównie na wzajemnym uznawaniu
- dopuszczenia pojazdów kolejowych,
- licencji maszynistów pojazdów trakcyjnych,
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzeni. Obejmuje ono bowiem również usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
>>Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy).
Dodane:
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody wyrażonej ustawową, gdyż nie dotyczy spraw, o których mowa jest w {{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}} lub {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}. Związanie Polski umową następuje w trybie opisanym w {{pu przepis="art. 15 UUmMiędzynarod"}}.
Usunięte:
Dodane:
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Umowa została opublikowana w [[http://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav?startbk=Bundesanzeiger_BGBl&jumpTo=bgbl216s0341a.pdf BGBl. II, s. 341]].
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody ustawowej ({{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}}, {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}). Ratyfikacja następuje zatem wg {{pu przepis="art. 12 ust. 1 UUmMiędzynarod"}}
Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody ustawowej ({{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}}, {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}). Ratyfikacja następuje zatem wg {{pu przepis="art. 12 ust. 1 UUmMiędzynarod"}}
Usunięte:
Dodane:
Celami umowy, zgodnie z treścią preambuły, są
1) usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
1) wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
1) intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie przy czym ograniczeniem są tu posiadane środki finansowe. Jednocześnie działania te mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją transgranicznej komunikacji kolejowej. Polegają one na wymianie danych, informacji i zasad podejmowania decyzji między organami nadzoru, zawieraniu porozumień przez organizatorów, zarządców infrastruktury i wykonywaniu przewozów przez wspólną granicę państwową przez przedsiębiorstwa kolejowe z Polski i Niemiec. Szczególnym ułatwieniem będzie możliwość realizacji przewozów kolejowych na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym na zasadach opisanych w Art. 8 Umowy.
Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy; zob. ogólnie na temat tranzytu uprzywielejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]).
Chodzi tu o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
>>Pytania:
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?>>
1) usprawnianie komunikacji kolejowej przez granicę,
1) wzrost udziału zrównoważonego transportu kolejowego w przewozach osób i rzeczy,
1) intensyfikacja współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego.
Realizacja tych celów ma nastąpić poprzez podejmowanie niezbędnych ku temu działań. Aktywności związane z podniesieniem jakości komunikacji będą podejmowane wspólnie przy czym ograniczeniem są tu posiadane środki finansowe. Jednocześnie działania te mają być zgodne z międzynarodowym prawem kolejowym, prawem krajowym każdej z umawiających się Stron oraz prawem unijnym.
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją transgranicznej komunikacji kolejowej. Polegają one na wymianie danych, informacji i zasad podejmowania decyzji między organami nadzoru, zawieraniu porozumień przez organizatorów, zarządców infrastruktury i wykonywaniu przewozów przez wspólną granicę państwową przez przedsiębiorstwa kolejowe z Polski i Niemiec. Szczególnym ułatwieniem będzie możliwość realizacji przewozów kolejowych na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym na zasadach opisanych w Art. 8 Umowy.
Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy; zob. ogólnie na temat tranzytu uprzywielejowanego w [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]).
Chodzi tu o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
>>Pytania:
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?>>
Usunięte:
Ułatwienie komunikacji ma polegać przede wszystkim na ułatwianiu procedur związanych z realizacją komunikacji transgranicznej. Ponadto strony uzgodniły możliwość prowadzenia tzw. tranzytu uprzywilejowanego (Art. 2 ust. 1 lit c), Art. 3 lit. g) i Art. 9 Umowy; zob. więcej [[http://d-nb.info/966227212 Kuhlmann2004, S. 192 ff.]]).
Chodzi to o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
Pytania:
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?
Dodane:
Nie jest to pierwsza taka umowa. Również przed drugą wojną podpisano umowę między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Berlinie dnia 27 marca 1925 roku (ratyfikowana zgodnie z ustawą z dnia 16 lutego 1927 r.) [[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1927/s/48/433/D1927048043301.pdf Dz.U. z 1927 r., nr 48, poz. 433]] (uzupełnioną kolejną umową między Rzecząpospolitą Polską a Rzeszą Niemiecką, uzupełniająca umowę polsko-niemiecką z dnia 27 marca 1926 r. o wzajemnej komunikacji kolejowej, podpisana w Warszawie dnia 2 czerwca 1937 r. ([[http://dziennikustaw.gov.pl/du/1937/s/76/548/D1937076054801.pdf Dz.U 1937 nr 76, poz. 548]])).
Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
Natomiast w późniejszym okresie obowiązywała umowa podpisana 25.7.1971 przez PRL i NRD. Utraciła ona moc z chwilą zjednoczenia Niemiec (3.10.1990 r. - zob. art. 2 ust. 3 umowy z 2012 r.).
Dodane:
Umowa między Republiką Federalną Niemiec i Rzecząpospolitą Polską o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową została podpisana dnia 14 listopada 2012 r. w Berlinie.
((1)) Stan prac nad przyjęciem
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody ustawowej ({{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}}, {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}). Ratyfikacja następuje zatem wg {{pu przepis="art. 12 ust. 1 UUmMiędzynarod"}}
((1)) Wejście w życie
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy).
((1)) Stan prac nad przyjęciem
Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG). Natomiast w Polsce Sejm przyjął 26.2.2016 bez zastrzeżeń zawiadomienie Prezesa Rady Ministrów o zamiarze przedłożenia Prezydentowi Rzeczypospolitej Polskiej do ratyfikacji, bez zgody wyrażonej w ustawie, Umowy między Rzecząpospolitą Polską a Republiką Federalną Niemiec o współpracy w dziedzinie komunikacji kolejowej przez polsko-niemiecką granicę państwową, podpisanej w Berlinie dnia 14 listopada 2012 r. ([[http://sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/PrzebiegProc.xsp?nr=244 Druk Sejmowy Nr 244]]). W Polsce umowa nie wymaga zgody ustawowej ({{pu przepis="art. 89 ust. 1 Konstytucja"}}, {{pu przepis="art. 90 ust. 1 Konstytucja"}}). Ratyfikacja następuje zatem wg {{pu przepis="art. 12 ust. 1 UUmMiędzynarod"}}
((1)) Wejście w życie
Wejdzie w życie z dniem wymiany ostatniej noty, w której jedna ze stron poinformuje, że zostały spełnione wymogi stawiane przez prawo wewnętrzne (Art. 16 ust. 1 Umowy).
Usunięte:
Obecnie proces ratyfikacji umowy w Niemczech jest bardziej zaawansowany. Dnia 28.1.2016 r. Bundestag uchwalił [[http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/069/1806931.pdf ustawę wyrażającą zgodę]] na jej ratyfikację przez Prezydenta Federalnego (Art. 59 ust. 2 zd. 1 GG).
W Polsce stan prac nad ratyfikacją jest zaawansowany.
Dodane:
CategoryOpiniePrawne CategoryPublicznyTransportZbiorowy CategoryEUWTZagadnieniaPraktyczne
Usunięte:
Dodane:
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]). >>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Usunięte:
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Dodane:
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy). Można jednak zastrzec, iż obowiązują inne zasady (np. znajomość dwóch języków przez maszynistów, posiadanie odpowiednich formularzy rozkazów itd.).
Usunięte:
Dodane:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego ({{pu przepis="art. 25e UTransKolej"}})?
Usunięte:
Dodane:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTranspKolej)?
Usunięte:
Dodane:
== krótki komentarz ==
W Polsce stan prac nad ratyfikacją jest zaawansowany.
((1)) Ogólna ocena Umowy
(...)
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę.
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
>>Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy).
Pytania:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTranpKolej)?
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?
(...)
===Dodatkowe materiały===
W Polsce stan prac nad ratyfikacją jest zaawansowany.
((1)) Ogólna ocena Umowy
(...)
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}. W tym wypadku grupa mogłaby udzielić [[BezposrednieZawarcieUmowyWZakresiePublicznegoTransportuZbiorowego bezpośredniego zamówienia]], o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Obydwa porządki prawne nie zakazują bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, [[http://www.gesetze-im-internet.de/pbefg/__8a.html art. 8a PBefG]]).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę.
Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
>>Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).>>
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2). Oznacza to, że pomiędzy stacjami zmiany systemu oraz na samych stacjach możliwe jest operowanie przez pojazdy posiadające homologację i maszynistów posiadających uprawnienia z innego kraju, bez potrzeby zdobywania dodatkowych pozwoleń (np. na wjazd na stację po drugiej stronie granicy).
Pytania:
Wymogi techniczne i eksploatacyjne zarządców infrastruktury - czy chodzi tu o warunki podsystemu strukturalnego (art. 25e UTranpKolej)?
Czy potrzeba dodatkowej decyzji, która dookreśla szczegóły związane z realizacją przewozów z pominięciem innych wymogów? Kto ją ew. wydaje (w Polsce UTK w Niemczech EBA)? Czy ma być decyzja taka jak np. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]?
(...)
===Dodatkowe materiały===
Usunięte:
W Polsce stan prac nad ratyfikacją nie jest jeszcze dokładnie znany. Zapytanie do MTiB zostało wysłane 11.2.2016.
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Tym samym na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}, a zwłaszcza który mógłby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Prawo polskie nie zakazuje bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, {{du przepis="art. 8a PBefG}}).
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę. Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2).
Por. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]
Dodane:
((2)) Organizatorzy PTZ
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzeni. Obejmuje ono bowiem również usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
((2)) Porozumienia organizatorów
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i ich niemieckimi odpowiednikami (w tym landami) o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Tym samym na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}, a zwłaszcza który mógłby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Prawo polskie nie zakazuje bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, {{du przepis="art. 8a PBefG}}).
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze, np. dla Brandenburgii [[http://bravors.brandenburg.de/de/gesetze-212798 § 3 BbgÖPNVG]]).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Jest to zgodne z zakresem przedmiotowym stosowania tego rozporządzeni. Obejmuje ono bowiem również usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
((2)) Porozumienia organizatorów
Art. 5 Umowy upoważnia organizatorów regionalnych i lokalnych przewozów kolejowych do zawarcia porozumienia, których treścią może być "regulacja szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym". Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i ich niemieckimi odpowiednikami (w tym landami) o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym"). Tym samym na mocy wspólnego porozumienia mogłoby dojść do stworzenia swoistego "superorganizatora" PTZ w przewozach kolejowych, który wykonywałby uprawnienia np. z {{pu przepis="art. 5 RozpWE1370/2007"}}, a zwłaszcza który mógłby udzielić bezpośredniego zamówienia, o którym mowa jest w {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}. Prawo polskie nie zakazuje bezpośredniego udzielania zamówień w transporcie kolejowym ({{pu przepis="art. 22 ust. 1 pkt 3 UPTZ"}}, {{du przepis="art. 8a PBefG}}).
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Usunięte:
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Rozporządzenie to zresztą obejmuje swoim zastosowaniem usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym").
Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i niemieckimi landami o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Czy chodzi tu o {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}?
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Dodane:
Zob. [[http://www.raum-ohne-grenzen.de/programm/vortraege/DE-PL_2014-10-15_Berlin_WS2_Bernard_Rogozinski.pdf Referat Rogoziński]]
Dodane:
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]]).
Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).
((1)) Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową (Art. 8)
Chodzi to o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2).
Por. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]
((1)) Postanowienia końcowe
Podobnie też zob. [[https://www.vdv.de/vereinbarung-epsf-vdv-final.pdf umowa VDV i EPSF]]).
((1)) Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową (Art. 8)
Chodzi to o przewozy między stacjami określonymi w załączniku do Umowy.
Na tych odcinkach przewozy te są realizowane z zachowaniem prawa UE (ust. 1).
Po drugie istnieje możliwość odstąpienia przez każde z państw od żądania spełnienia wymagań przewidzianych we własnym porządku prawnym, o ile zostaną zachowane wymogi stawiane przez drugi porządek prawny (ust. 2).
Por. [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/EBA/PresseFachmitteilungen/Fachmitteilungen/Archiv/2014/Downloads/28_2014_Grenzbetrieb.pdf?__blob=publicationFile&v=1 Bescheid EBA z 2014]]
((1)) Postanowienia końcowe
Usunięte:
((1)) Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową
Dodane:
Powyższe działania są realizowane poprzez wymianę danych, informacji i zasad podejmowania decyzji.
Wydaje się, że rozwiązaniem jest zawarcie stosownych porozumień między UTK i EBA, jak np. w ruchu Niemcy-Szwajcaria [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf?__blob=publicationFile&v=3 dla maszynistów]]
Jest to regulacja istotna dla podmiotów będących organizatorami publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym. Wynika z niej, że regionalne i lokalne przewozy kolejowe są w gestii właściwych jednostek, które zawierają stosowne porozumienia. Umowy mają dotyczyć "regulacji szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Rozporządzenie to zresztą obejmuje swoim zastosowaniem usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym").
Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i niemieckimi landami o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Czy chodzi tu o {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}?
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę. Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
((1)) Współpraca przedsiębiorstw kolejowych (Art. 7)
W art. 7 ust. 1 stwierdzono, że przedsiębiorstwa kolejowe mogą wykonywać przewozy (międzynarodowe, regionalne i lokalne) z przekroczeniem granicy. Mogą również zawierać dodatkowe porozumienia (o współpracy w zakresie realizacji przewozów) i współpracy na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym.
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]])
((1)) Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową
((1)) Tranzyt uprzywilejowany (Art. 9)
Wydaje się, że rozwiązaniem jest zawarcie stosownych porozumień między UTK i EBA, jak np. w ruchu Niemcy-Szwajcaria [[http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Bahnbetrieb/Tfz_Fuehrerscheinstelle/Triebfahrzeugfuehrer/FS_Abkommen_CH_ab_05_2015/03_Abkommen_Schweiz_grenznaher_Raum_05_2015.pdf?__blob=publicationFile&v=3 dla maszynistów]]
Jest to regulacja istotna dla podmiotów będących organizatorami publicznego transportu zbiorowego w transporcie kolejowym. Wynika z niej, że regionalne i lokalne przewozy kolejowe są w gestii właściwych jednostek, które zawierają stosowne porozumienia. Umowy mają dotyczyć "regulacji szczegółów współpracy w przewozach kolejowych o znaczeniu regionalnym i lokalnym".
Przepis ten w głównej mierze dotyczy tzw. organizatorów publicznego transportu zbiorowego (niem. Aufgabenträger). W Polsce organizatorami są jednostki samorządu, ich związki oraz minister ({{pu przepis="art. 7 UPTZ"}}). W Niemczech są to podmioty wskazane w ustawach o lokalnym publicznym transporcie zbiorowym krajów związkowych (tzw. ÖPNV-Gesetze).
Umowa odsyła do {{pu akt="RozpWE1370/2007"}}. Rozporządzenie to zresztą obejmuje swoim zastosowaniem usługi publiczne świadczone (...) na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją ({{pu przepis="art. 1 ust. 2 zd. 1 RozpWE1370/2007"}}).
Tym samym na mocy odpowiedniego porozumienia, zwartego na podstawie tego przepisu, organizatorzy z Polski i Niemiec mogą być tzw. grupą "organów właściwych" w rozumieniu {{pu przepis="art. 2 lit b) RozpWE1370/2007"}} ("grupa organów publicznych (...) państw członkowskich uprawnionych do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym").
Wydaje się zatem, że otwarta jest droga do zawierania porozumień między gminami, powiatami, województwami i niemieckimi landami o organizowaniu kolejowych przewozów pasażerskich przez granicę. Koreluje to z polską regulacją {{pu przepis="art. 7 ust. 3 UPTZ"}}, wg której to właśnie podmioty lokalne i regionalne mogą być organizatorami publicznego transportu zbiorowego realizowanego w strefie transgranicznej.
Czy chodzi tu o {{pu przepis="art. 5 ust. 6 RozpWE1370/2007"}}?
>>zob. [[https://beck-online.beck.de/?vpath=bibdata%2fzeits%2fNVWZ%2f2008%2fcont%2fNVWZ%2e2008%2e499%2e1%2ehtm#A OttingSchepsNVwZ2008]]>>
Zarządcy (def. w Art. 3 lit. c) Umowy) mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę. Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Miejscowe porozumienia graniczne. Treść OPG stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące OPG i MPG można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
((1)) Współpraca przedsiębiorstw kolejowych (Art. 7)
W art. 7 ust. 1 stwierdzono, że przedsiębiorstwa kolejowe mogą wykonywać przewozy (międzynarodowe, regionalne i lokalne) z przekroczeniem granicy. Mogą również zawierać dodatkowe porozumienia (o współpracy w zakresie realizacji przewozów) i współpracy na odcinkach eksploatowanych w ruchu granicznym.
Przedsiębiorstwem kolejowym jest "każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane zgodnie ze stosowanym ustawodawstwem Wspólnoty, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w przewozie rzeczy i/lub osób koleją przy wymaganiu, że to przedsiębiorstwo musi zapewnić trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które zajmują się tylko zapewnianiem trakcji (Art. 3 b) Umowy i ARt. 2 lit. k) [[http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?qid=1455282847580&uri=CELEX:32001L0014 dyr. 2001/14/WE]]). Taką umowę zawarły np. Koleje Dolnośląskie z Länderbahn GmbH (zob. [[http://www.trilex.de/de/der-trilex/aktuelles/artikel/kooperationsvertrag-zwischen-laenderbahn-und-polnischer-partnerbahn-kd-unterzeichnet-1 informację prasową]])
((1)) Przewozy kolejowe przez wspólną granicę państwową
((1)) Tranzyt uprzywilejowany (Art. 9)
Usunięte:
Zarządcy mogą zawierać porozumienia w celu realizacji ruchu kolejowego przez wspólną granicę. Chodzi tu o porozumienia m.in. DB Netze i PKP PLK. Takowe porozumienie zostało zawarte jako "Ogólne porozumienie graniczne" (OPG) zwischen der DB Netz AG und der PKP Polskie Linii Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.)". Dodatkowo zarządcy porozumieli się w zakresie lokalnym w ramach tzw. Örtliche Grenzvereinbarung (ÖGV). Treść AGV stanowią ogólne postanowienia i instrukcje zarządców dotyczące wszystkich odcinków transgranicznych. Natomiast Miejscowe porozumienia graniczne odnoszą się do specyficznych warunków panujących na danych odcinkach transgranicznych. Obowiązujące AGV i ÖGV można znaleźć np. [[http://szopa.glogow.pl/node/44 tutaj]].
((1)) Tranzyt uprzywilejowany (Art. 8)
